ZitatOriginal von orca
Der Schaden entsteht nicht durch das zu dünne Öl, sondern weil zuwenig Öl nachgefüllt wird.
Ich kann doch nicht zwischendrin immer rausfahren, und nen Liter Öl nachfüllen... Ich muß mich auch drauf verlassen können, daß genug Druck da ist und bleibt.
Bei dünnem Öl geht bei jedem Schaltvorgang (zwischen 8500 und 9000rpm) ein kleines Wölkchen aus dem Auspuff... Das macht man ein paar Runden lang und ruckzuck ist ein Liter durch. Man kann das nicht dauernd nachfüllen 
Achso...
Äh, nein... den hab ich noch nicht gemessen.. Er wird bei 21x,xx peaken, schätze ich. Richtig stark ist er allerdings nur im Bereich 5000-8000rpm... Deshalb schalte ich relativ früh... wie Du siehst, hätte ich ihn noch einiges weiter ziehen können...Aber das bringt keine echte Verbesserung.
Bin zwar kein Schweizer, aber dieses kleine Video hab ich vor ein paar Tagen gemacht: 140-260 km/h
http://www.pkvlexikon.de/Unbenannt15/ITR5874_140-260km.wmv
Wenn man noch etwas länger auf dem Gas bleibt, geht die Nadel auf den letzten Strich, aber ich konnte nicht wegen Verkehr (mußte das tagsüber machen wegen Licht)
Sven hatte wohl den richtigen Tip...
Destination Disc auf FAT32 und Easy Recovery kann kopieren.. Dauert aber 18 Stunden.. Morgen sehen wir weiter.
ZitatOriginal von orca
Ich versteh nicht, wo das Problem ist, wenn 40er Öl in der DTC und beim 24h-Rennen eingesetzt wird, dann weiss ich nicht wieso es bei einigen durchfleisst wie Wasser.
60er Öl verursacht einen zu hohen Öldruck, so dass das Bypassventil immer offen ist und es zu Schaumbildung kommen kann.
Das 60er-Öl wird wegen dem höheren Reibwert auch wärmer als 40er.
Das mag sein, aber das ist mir ziemlich egal, denn nichts ist schlimmer als nach 20min auf dem Track oder 45min Autobahn nen Liter Öl durchgeheizt zu haben... Das kann mit dem Tod des Motors enden...
Das mit der Hitze, welche 10W60 begünstigt stimmt ja auch, deswegen kühlt man es zusätzlich mit einem Ölkühler..
Ehrlich gesagt habe ich noch keinen einzigen 60`er Fahrer gekannt, der wegen Schaumbildung seinen Motor verloren hat.. Aber schon etliche (davon zwei persönlich) die Pleuellagerschäden wegen zu dünnen Öl hatten.
Da überlegt man nicht lange, sondern tut das, was einem der Ölstab ins Ohr flüstert.
Ich meinte eigentlich Pleuellagerschaden, sorry.. Andere Motoren kenn ich nicht, nur den b18.
Das dünne Öl geht bei Hitze durch den Auspuff wie Wasser. Nach einigen Runden ist der Ölstand niedrig. Da in engen Kurven mit hohen Fliehkräften das Öl auf die Seite schwappt, läuft die Ölpumpe auch mal leer und das war`s dann...
Das Öl muß erstmal DRIN bleiben und zwar als oberste Priorität... alles andere ist erstmal egal. Wenn es nicht drinbleibt, geht er hoch. Siehe Aussage von xxx3 und von Fasti (Bernd). Er kaufte nach seinem Abschuß einen Motor von mir und ihm ist GENAU das passiert.
Hier:
http://hondaforum.de/phpBB2/vi…s=0&postorder=asc&start=0
Lies mal vor allem die zweite Seite des threads....
LOL !!
Keep rollin`, Daniel... 
10W60 plus Ölkühler und das Problem ist in vielen Fällen vom Tisch. 
Brauchst Dir keine Gedanken zu machen.. Wenn das schädlich wäre, wären alle unsere Motoren schon hochgegangen.. Hochgegangen sind aber nur die, die mit 5W40 gefahren sind (Kolbenstecker).
Holt`s Euch doch endlich mal richtige Fahrwerke.. nicht als dieses KW Zeugs, das in jedem Golf und Polo steckt. Ne Geldfrage ist das nicht.
ZitatOriginal von orca
Ich denke keiner würde behaupten, dass die Entwicklung von Porsche-Bremsen in den 50ern stehen geblieben ist. Im Gegenteil, gehören diese Anlagen zu den modernsten und sind absolut state of the art... und da werden auch gelochte Scheiben verwendet
Nein nein nein... das wollte ich damit auch nicht sagen..... Siehe hier Brembo, die auf die wesentlich teureren gelochten Bremsscheiben aus ihrer Schmiede stammen (solche für Porsche beispielsweise).
ZitatIf you want the actual Brembo cross drilled and slotted rotors you will be paying much more. That's why these blanks are perfect; they perform better, do not tear through pads, are priced much lower, and are much safer.
Es geht nur darum, daß viele "Tunerläden" wie es TSS nunmal auch ist, diese billgen gelochten Scheiben anbieten. Und die fallen in diese Kategorie hier:
ZitatAlso, there are many companies that sell "cheap" cross-drilled and slotted rotors. They do this by purchasing Brembo blanks and having them cheaply altered by a third party. Doing this sacrifices the rotors structural integrity, and can be a huge safety risk. If you contact Brembo, they will not recognize these discs after they have been altered. These rotors are known to crack and warp very quickly.
Wißt ihr, was es für ein Aufwand ist, diese Scheiben korrekt zu behandeln und zu bohren ? Entegen Orcas Aussage muß ich hinzufügen, daß das "Für Porsche werden die Löcher gegossen" ein Mythos ist. Selbstverständlich werden die auch gebohrt..
Hier ein Brembo Techniker:
Zitat"However, one intersting item is that all of our X-drilled holes are exactly that....drilled.....even the Porsche ones. Its a bit of an urban legend that Porsche "casts-in their holes" for strength. Truth is, when I started with Brembo I thought the same thing. I mentioned it to our Italian resident Applications Engineer. I was kinda surprised myself. He laughed and added, "People seriously think we cast in all of the holes? Wow, I'd love to see the mold for that! No, actually they are all drilled and chamfered post-casting. "
Und hier sein Statment zu Blank vs Drilled
ZitatMy personal opinion is with today's materials its mostly for bling. there are some slight benifits to it, but there are also some negatives. There have been Brembo/Porsche tests to show that x-drilled rotors increases first effectiveness in wet conditions. Assuming there is enough mass for thermal capacity of the application, X-drilling can save a slight amount of weight (although any unsprung, rotating mass savings help) and offer small increases in cooling speed. However, they are prone to crack more, especially propagating from the drilled holes. This can be accounted for with a proper rotor design (i.e., pillar and hole location/orientation) to prevent small cracks from propagating all the way to the disc edge. If the rotor is designed correctly and sized properly for the application cracking is minimal. That being said, many designs on the market (I won't name any specifically) arent designed properly (arrangement to prevent crack propagation), machined properly (poor or no chamfering), and are under-sized for the application (thermal mass). This is especially true of those popular in the ricer community.
Now, with all of the previous being my personal/professional opinion, Brembo understands that there are both advantages and disadvantages to X-drilled rotors. We leave it to our customers discretion as to which is used (drilled/slotted/solid-faced). In most OEM situations, it comes down to Marketablility.
Ich hoffe, ich habe hiermit alle Klarheiten beseitigt...
Ich bin schon ein bißchen raus aus der Schule... Hab mein Abi vor 14 Jahren gemacht, bitte also die Fehler zu entschuldigen.....
Aber mal die Bezeichung der jeweiligen Energieformen weggelassen ==> Das PRINZIP stimmt so.
Jetzt ist mir meine Spiegelplatte auch gecrasht....
Eine weitere Platte (die allerdings leer war) läßt sich nicht mehr partitionieren...
Jetzt ist wohl alles verloren... Auch die Projektdatei meiner Website ist weg. Das geile Backup von Win2k hat zwar funktioniert, aber als ich eben reingesehen habe, merke ich, daß es nur die Ordner gesichert hat... nicht die Dateien, die sich darin befinden..
Ich war der Meinung, wenn ich einen Ordner markieren, daß ich damit auch den ganzen Inhalt meine... 
Meine Spiegelplatte meldet defekten MBR und defekte Partitionstabelle.
Ich habe ne Software ausgegraben, die sich easy recovery nennt... Nach zwei Tagen und zwei Nächten ist es mir nun gelungen, daß sie nicht abstürzt. Sie ist gerade dabei Dateien zu finden. Kann ich nur hoffen, daß das Kopieren auf die Slave PLatte gelingt.
ich konnte bereits schonman (letzte nacht) alle Dateien finden, aber als ich sie kopieren wollte, gab mir die Software die zweite Platte nicht zur Auswahl (als Destination Disk).
Es ist zum Abkotzen, ehrlich.
danke.. das war uns zwar allen bisher klar, aber ganz gut, die Basics nochmal geschrieben zu sehen....
Da kommen aber noch ganz andere Sachen ins Spiel... Was tun bei 160° Ölttemperatur ? Was tun bei Ölverbrauch ? Und warum ?
Erlkläre uns mal das hier:
Neben den beschriebenen Viskositätsklassen (Winter, Sommer) gibt es noch die sogenannte HTHS-Viskosität. HTHS steht für "High Temperature High Shear" und beschreibt die dynamische Viskosität gemessen bei 150°C und einem Schergefälle von 10 pro Sekunde. Durch die Festlegung von Grenzwerten der HTHS soll erreicht werden, daß Motorenöle auch im Lagerbereich (hohe Schergefälle, hohe Öltemperaturen) die nötige Schmiersicherheit besitzen. Der Grenzwert bei Motorenölen mit der Spezifikation ACEA A2/A3 und ACEA B2/B3 liegt bei m 3,5 mPas. Motorenölqualitäten der Kategorie ACEA A1/B1 haben eine abgesenkte HTHS bis 2,9 mPas. Grund der Absenkung ist eine zu erwartende Kraftstoffeinsparung. Zur Zeit laufen Untersuchungen, wieweit die dynamische Viskosität abgesenkt werden kann, ohne daß erhöhter Verschleiß erzeugt wird.
ZitatOriginal von vti
in jedem hondcervice plan steht "fahrzeuge mit Vtec 0w40" natürlich ist das für den normalen strassen einsatz gedacht und nicht für die rennstrecke!
Weißt Du was das kuriose ist ?
Das 0W40 von Castrol nennt sich "RACE", das 10W60 nennt sich "SPORT".
Die Website stellt ganz klar das 10W60 als das Öl mit dem belastbarsten Ölfilm dar... für Hochtemperaturbereiche. Sie bestätigt jedoch auch, daß das 0W40 selbst bei Hochtemperaturvergleichen einen bis zu 3fach besseren Schutz bietet (laut Tests unabhängiger "Institute")... 
Hier:
http://www.castrol.de/produkte…torenoele/a_synthese.html
Das war für mich ein Widerspruch, deshalb hab ich angerufen. Der Mensch dort sagte mir dann aber klipp und klar, daß für Motorsport das 60`er Öl nach seiner Meinung verwendet werden sollte. Der Film wäre abrißsicherer
Auf meinen Hinweis, das sich der Ölverbrauch stark senkte bei Verwendung von 60`er Öl, bestätigte er das als Eigenschaft des 60`er Öls.
Mehr Leistung ist jedoch beim Nuller Öl zu erwarten, da dünner.
Daher:
Winter 0W40 (wegen besserer Fließeigenschaft beim Kaltlauf)
Sommer+Motorsport 10W60 (Wegen der hohen Temperaturen laut telef. Auskunft von Castrol).
Hmmm....
Das Thema hat echt Potential... Haben wir denn keinen Sachverständigen hier unter uns ?
ZitatOriginal von Jones
bitte kein öldiskussion mit sven!
LOL
Du hast die Discussion auf HT noch nicht erlebt.. hahaha..
Also es sind noch einige Fragen offen.. Die 5W30 und 5W40 Empfehlung im Handbuch ist allerdings fundiert geklärt worden.
Die Autohersteller sind verpflichtet, das Öl zu empfehlen, welches den Motor noch in ausreichendem Maße zu schützen vermag, jedoch primär sind Abgaswerte und Spritverbrauch voranzustellen.
Das geht aus dem Schreiben der EPA hervor
LOL!
Ich bestreite nicht, daß die DK einen Effekt hat... Aber sie bewirkt keine echte Leistungssteigerung....
Aber eine Anmerkung zur Güte.
Bei den C20XE Opel-Motoren sind mehrere Drosselungen eingebaut, damit der Motor nicht so eine hohe Leistung bekommen kann (nur 110kw). Beispielsweise sind Widerstände im Krümmer (die muß man rausfeilen) und auf der Innenseite der Drossel-Klappe ist eine Platte aufgeschraubt. Die ist einige Millimeter dick. Wenn die DK ganz offen ist (WOT) steht sie ja waagerecht im Gehäuse und diese aufgeschraubte Platte verkleinert den Durchsatz um gut 10-20%.
Diese Maßnahme dient tatsächlich der Drosselung. Also muß ja der umgekehrte Effekt ja wohl auch herbeiführbar sein.....
Was im Handbuch steht, hat nichts damit zu tun, wie gut es den Motor schützt, sondern wie sauber die Abgase sind und wie niedrig der Spritverbrauch.. Es ist Deiner Wahl überlassen, ob Du nicht lieber ein Öl mit belastbarerem Ölfilm nehmen möchtest
"EPA encourages manufacturers to recommend the use of GF-2 oils because
of the obvious fuel economy benefits and also because of the
emissions benefits resulting from the reduced phosphorus levels in
this class of oils."
GF-2 motor oils are essentially energy conserving oils.
"We encourage any efforts by the auto industry which will result in more use of 5W-30 oils."
of course the epa would.
"Based on our established fuel efficient oil policy, manufacturers must select an oil
to use during emission and fuel economy testing which is no greater than the market share weighted average fuel economy improvement factor."
