HondaHolics-Dynoday.14

Es war irgendwann in der ersten Hälfte der Nullerjahre, in den Anfangszeiten der HondaHolics-Community, als der Wunsch aufkam, auch einmal zu messen was die Modifikationen die man im Forum – im HondaHolics-BlackBoard – hoch und runter diskutiert hat tatsächlich an Leistung gebracht haben. Damals war «The Great Header Test» vom Dezember 2001 die Referenz für solche Messungen. Ein US-Tuner hat bei dem mittlerweile legendären Vergleich an einem Integra Type R DC2 Fächerkrümmer von JUN, Spoon, DC Sports, Comptech, Toda, Mugen, SMSP, TypeOne und dem JDM Integra gemessen. Der Test war eine Art Standardwerk für Tuner in der ganzen Welt, die sich zu der Zeit noch zu einem grossen Teil mit Bolt-Ons beschäftigt haben.



Da sich zu der Zeit noch vieles in der Schweizer Honda-Szene rund um Rikli Motorsport in Wangen an der Aare abspielte war es naheliegend, dass erste Messungen in der Nähe beim Touring Club der Schweiz TCS in Oensingen gemacht wurden. Das technische Zentrum des TCS verfügte über einen Maha-Leistungsprüfstand und bot solche Messungen an. Die Resultate wurden dann natürlich im Forum diskutiert und die Hobby-Tuner konnten sich fast ein bisschen wie Ingenieure fühlen, weil sie erstmals handfeste Zahlen vorweisen konnten. Zugegeben, wirklich handfest waren die Ergebnisse nicht, da kein Vorher/Nacher-Messung gemacht wurde, sondern bloss die Leistung nach erfolgtem Umbau gemessen wurde. Im Forum gab es dann irgendwann einmal die Idee, dass doch ein paar Autos zusammen gemessen werden könnten und die Idee des HondaHolics-Dynodays war geboren. In der ersten Ausgabe von 2003 waren ein Honda CRX EE8, ein CRX ED9 und ein Civic EE9 auf der Rolle. Auch wenn der Dynoday nur im kleinen Rahmen stattgefunden hatte, Spass hat er damals trotzdem gemacht.



Es hat 11 Jahre gedauert, bis die zweite Ausgabe des HondaHolics-Dynodays stattfinden konnte. Am vergangenen Samstag war es soweit, wieder beim TCS, im Technischen Zentrum Brunegg im Kanton Aargau. Auch wenn man im Volksmund sagt «Wer misst, misst Mist.» – oder gerade deswegen – war es uns wichtig einen Prüfstand zu wählen, der auch akkurate Ergebnisse liefert. Vor ein paar Jahren gab es S2000-Dynodays in Zürich die jeweils Fragezeichen hinterliessen, ob die Messungen verlässliche und konstante Ergebnisse geliefert hatten. Der moderne Leistungsprüfstand in Brunegg entsprach unseren Vorgaben. Dies konnten wir überprüfen indem wir die beiden gemessenen S2000 als Referenzwerte herangezogen haben. Das Pre-Facelift-Modell ohne jegliche Modifikationen lieferte Leistungswerte knapp unter der Werksangabe, was zu erwarten war, da zahlreiche Messungen bei verschiedenen Fahrzeugen sich in diesem Bereich bewegten. Das 2009er-Modell mit einer tiefen Laufleistung und optimierter Auspuffanlage ab Motor bewegte sich ebenfalls in dem zu erwartenden Leistungsband etwas oberhalb der Werksangabe, wobei die Differenz der beiden Hondas dem ungefähren Standardwert entsprach. Der neuere S2000 wurde in der Anfangsphase, der mit dem Baujahr 2000 am Ende der Serie gemessen.



Wenn wir schon die technischen Fragen beleuchten erlauben wir uns einen kleinen Exkurs in das Thema Leistungsmessung. Welche Leistung ein Motor abrufen kann ist massgeblich von Umweltfaktoren wie Lufttemperatur und -feuchtigkeit, Luftdruck, Meereshöhe etc. abhängig. Wer mit einem älteren Auto schon einmal einen hohen Pass befahren hat, konnte möglicherweise selber feststellen, dass sein Auto weniger Leistung entwickelt als im Flachland. Oder möglicherweise ist jemandem schon aufgefallen, dass das Fahrzeug bei kalten Temperaturen im Winter gefühlt einiges besser im Futter stand, als im Sommer bei über 30 Grad am Schatten. Damit Messwerte verglichen werden können werden die Leistungsmessungen korrigiert, das heisst die Werte werden unter Berücksichtigung der äusseren Einflüsse auf einen Durchschnittswert herunter- oder heraufgerechnet. So wird sichergestellt, dass Messungen trotz unterschiedlichen Bedingungen vergleichbar sind. Auch am HondaHolics-Dynoday wurden die Messungen gemäss der aktuellen DIN-Norm angepasst, welche Luftdruck, Temperatur und andere Faktoren korrigiert und ein genormtes Ergebnis ausgibt. Die Leistung die angegeben wird ist jeweils die berechnete Motorleistung. Die Radleistung (Wheelhorsepower/whp), die oft in USA-Foren diskutiert wird, ist tiefer als die Motorleistung, dies weil die Leistungsübertragung über das Getriebe, die Antriebswellen und die Räder einen Teil der Leistung absorbiert.



Aber nun genug der technischen Ausführungen. Wenden wir uns den Teilnehmern des HondaHolics-Dynoday 2014 zu. EE8 oder EE9 war dieses Mal leider keiner dabei, aber auch so war die Auswahl der gemessenen Fahrzeuge interessant. Bei den Civics waren alle der auf den EE9 folgenden Modelle dabei: ein JDM Honda Civic SiR EG6, die sechste Generation wurde von einem Honda Civic VTi EK4 in Thaitian Green Pearl vertreten, dann Type R Nummer 1, ein Civic EP3, und CTR Nummer 2 der FN2 und der sogar im Doppel, einer der beiden FN2 hatte den seltenen Mugen-Kühlergrill verbaut. Ausserdem wurden auch die beiden oben genannten Honda S2000 AP1 gemessen (auch das Facelift ist ja bekanntlich in Europa ein AP1, während das Modell in den USA mit dem 2.2 Liter Motor die Bezeichnung AP2 trägt).



Wenn man sich bei den Teilnehmern umgehört hat waren alle mit den Ergebnissen zufrieden. Es ging aber natürlich nicht alleine um die Ermittlung der Motorleistung, viel wichtiger als die reinen Zahlen waren die Gespräche und das Fachsimpeln über die Autos und Motoren. Einzelne, wie zum Beispiel der Fahrer eines JDM Integra Type R DC5, sind sogar einfach als Besucher mitgekommen. Die Freude an Technik und die Kameradschaft verbindet auch an einem Dynoday. Die Gespräche wurden schliesslich bei einem gemeinsamen Mittagessen weitergeführt. Erneut ein spannender und sympathischer HondaHolics-Event. Ob es bis zum nächsten Dynoday wieder 11 Jahre dauern wird?


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