Beiträge von Andre

Ich rede auch nicht über Geld, ich habs einfach

Woher geht doch niemanden was an

Bei uns in den Verträgen steht drin das Stillschweigen vereinbart wird. Das liegt aber daran das wir aussertariflich bezahlt werden, das heisst jeder bekommt soviel wie er raus"schlagen" konnte.

Gehaltsklassen deuten ja auf zahlung nach Tarif hin, da kann man ja eh nachschauen was der andere verdient.

Ich finde aber aussertariflich angenehmer, denn sonst könnte ich nicht mehr verdienen als ein 40-jähriger Kollege

Zitat

Original von Hotangel
Mein Bruttolohn (ohne Abzüge) beträgt ca xx'000, sprich ca xx00 / mtl.

Ihr habt also 4600 bzw. xx00 Franken Brutto, ich hätte gedacht das der Unterschied Deutschland/Schweiz größer ausfällt.

Dürft ihr eure Gehälter überhaupt nennen? Bei uns ist es üblich das es in den Verträgen drin steht das Stillschweigen vereinbart wird.

Welche Abgaben führt der Arbeitgeber eigentlich in der Schweiz ab und welche müsste ihr vom Brutto abführen?

Edit: Auf wunsch gelöscht.

Ich weiss nicht wie es in der Schweiz ist, aber im Informatik Bereich wirst du im privatwirtschaflichem Bereich sicher mehr verdienen können.

Wobei du bei 1 Jahr Berufserfahrung und 4600 Franken dich sicher nicht beklagen kannst.

Ich kenne leider den "Lohnfaktor" Deutschland/Schweiz nicht, daher kann ich nicht viel zu den Löhnen in der Schweiz sagen.

Zitat

Original von poolk
kannst du mir noch was zum T3 Turbo sagen? der is ja saugünstig...

http://cgi.ebay.com/ebaymotors…7951797944&category=33742

Ja, der ist wirklich "sau"günstig:

Ich kann das Kit wärmstens empfehlen, solltest nur immer eine Tube Uhu im Handschuhfach haben falls der Turbolader auseinderfällt.

GEKLEBTE TURBOLADER <ROFL> <ROFL> <ROFL> <ROFL> <ROFL>

Zitat

Original von Benny
@André
Wie unterscheidet sich denn das Design zwischen Pleueln, die auf der einen Seite drehzahlfest sein sollen und denen, die großen Drücken standhalten ?

Wenn du wirklich interesse daran hast schreibe ich dazu heute Abend mal in einem separatem Beitrag was, weil das dauert sicher 20 Minuten bis ich alle Infos und Bilder mal zusammengeschrieben habe.

Zitat

Original von bernd
die eagle pleuel sind zieml. massiv - also für viel leistung ausgelegt - hab die mit meinen stock pleuel verglichen die sind um einiges breiter

Das Design des Pleuels entscheidet nur wie der Pleuel die Kraft aufnimmt und weitergibt. Die entscheidende Schwachstelle sind die Pleuelschrauben und die Region.

Zitat

Original von MasterV
Aber ist es denn grundsätzlich wirklich nicht so dass bei der gleichen PS-Zahl Turbo-Motoren schneller sind?

Die Nennleistung ist eh uninteressant, interessant ist die "area under the curve". Wenn ich von 5000-9000 u/min 150 PS habe bin ich schneller als einer der bei 5000 u/min 50 PS hat und bei 9000 u/min 200 PS.

Nominell hat der eine 200 PS und der andere 150 PS. Interessant ist also nicht die Peak-Leistung, sondern die Durchschnittsleistung über den Drehzahlbereich den ich nutze.

Zitat

Original von spyker
Wenn du dich von einem originalen Punto zersägen lässt bist selber shculd.. aber welcher Punto isch schon original..

Schade das das Diskussionsniveau immer wieder sehr schnell abnimmt

Zitat

Original von MasterV
also ich würde mal meinen das liegt am turbo! ein 150PS turbo ist auch schneller als ein 150PS sauger... Hoffe ich erzähle hier keinen seich!!

Tust du aber, denn hingi ATR hat ebenfalls einen Sauger

Zitat

Original von LUG
Praxis und Theorie ist nun mal nie 100% kongruent! <-- das kann dir jeder Physiker bestätigen!

Nochmal was dazu, die meisten verwechseln die Volumeneffizienz mit der eigentlichen Effizienz.

Die Volumeneffizienz sagt nur was darüber aus zu wieviel % ich den Hubraum mit Luft fülle. Manche Motoren liegen hier bei 60%, andere wiederrum bei 80% oder mehr. Aus der Volumeneffizienz leitet sich die Literleistung ab.

Habe ich z.B. 1 Bar Ladedruck kann man auch von 160% Volumeneffizienz sprechen.

Das ganze sagt aber nur was darüber aus wieviel Luft ich bei einem Ansaugtakt in die Zylinder bekomme. Die eigentliche Effizienz erfolgt dann aus dem Brennwert (Energiedichte) des Benzins.

Und der liegt bei etwa 9 kWh/Liter.

Die Leistung die ein Motor erzeugt kann man also direkt auf die dafür benötigte Benzinmenge umrechnen. Und nochmal, die Effizienz der Verbennungsmotoren ist bei allen Herstellern (fast) gleich und es gibt nur minimale Unterschiede. Somit ist es nicht möglich das die Einspritzmenge und Leistung die er angibt zusammenpassen.

Zitat

Original von 6-Speed
@André:
Für was willst du denn das 600PS Setup nützen? 1/4 Meile?
Ist es nicht so dass wenn du 600PS aus einem 1,8l holen willst einen riesigen Lader brauchst? Was heisst das der Lader erst so bei 5'000 bis 6'000 RPM anspricht und vorher total tote Hose ist.

Hast du alles von mir gelesen? Ich habe doch geschrieben das ich auf 350-400 PS aus bin, allerdings nach oben offen sein möchte was Standfestigkeit und Leistung abgeht.

Man kauft sich das Setup immer für eine Zielleistung zusammen, und wenn man alles für 400 PS kauft dann müsste man dann wenn man auf 600 PS gehen will alles nochmal neu kaufen. Man hat zwar eine Preisdifferenz von 20-25% von 400 auf 600 PS insgesamt, aber ich finde das ist es Wert.

Und wie orca schon richtig schrieb ist es ja ein 2 Liter Block mit 89mm Hub und einem GT35R. Ich warte ja extra bis März bis wieder einige der Gehäuse die ich will produziert werden. Der Turbolader ist 2fach Kugelgelagert und z.Z. das beste was es für den PKW Bereich gibt. Somit hat man das frühe ansprechen eines kleinen Laders kombiniert mit viel Leistung obenraus.

Zitat

Original von LUG
Praxis und Theorie ist nun mal nie 100% kongruent! <-- das kann dir jeder Physiker bestätigen!

Das ist schon richtig, aber der Verbrennungsmotor ist nun mal ein alter Hut. Es wird ständig daran gearbeitet die Effizienz zu verbessern, und zwar im Prozentbereich.

Wenn dann einer kommt dessen Motor angeblich 25% effizienter ist als das was bisher möglich ist, dann würde ich mir den Motor patentieren lassen und auf einen Nobelpreis hoffen.

Die Hondamotoren sind schon SEHR effizient, deshalb habe ich schon beim BSFC 0.5 eingesetzt, was für einen Turbomotor schon SEHR gut ist. Und nun erreicht er mit 25% weniger Benzin die Leistung?

Wenn ich hier Bücher von 1970 hätte würde ich's glauben, aber sie sind nun mal aus 2004.

Schau dir die Rechnung für den ITR an, Theorie sagt 80% oder etwas mehr, Praxis sagt 83%. Und auch alle anderen Setups bestätigen die Theorie, was bei einem ausgelutschtem Thema wie dem Verbrennungsmotor auch kein Wunder ist.

Ist es dann nicht angebracht das man sich dann wundert woher diese 25% kommen?

Zitat

Original von austrian type-R
JA, die 1.2 und/oder die 1.5 hab ich bei 4000rpm, exakt bei 4200rpm.

Die Werte hast du abgelesen als du auf dem Prüfstand warst? Wenn du da mit der langen Übersetzung im fünften Gang warst wundert es mich nicht das du bei 4200 u/min schon 1.2 bzw. 1.5 Bar hast, denn da hast du wesentlich mehr Load auf dem Motor, wodurch man natürlich früh Ladedruck aufbaut.

Du warst doch vorher mit dem ITR Getriebe im vierten Gang auf dem Prüfstand, wie sah es da mit dem Ladedruck aus?

Zitat

Original von austrian type-R
Mess mal den Dutycycle von Honda oem Düsen, die sind fast auf 100%.....rechne dir hald mal mit deiner Formel aus welchen Dutycycle 240er Düsen bei 210PS haben.

Hier die Rechnung für den ITR:

190 x 0.4 / 4 = 19 lbs/hr
19 x 10.2 = 194 cc/min

240 cc / 194 cc = 80% duty cycle.

210 x 0.4 / 4 = 21 lbs/hr
21 x 10.2 = 214 cc/min

240cc / 214 cc = 89% duty cycle.

Sauger haben einen BSFC von 0.4, Turbos 0.5 oder etwas mehr.
Jaja, schon klasse diese Bücher

Nachtrag: Weil du ja so gerne Zahlen aus der Praxis hast, ich habe extra für dich nachgeschaut, bei 8000 u/min habe ich mit dem Power FC eine Öffnugszeit der Düsen von max. 12.5 ms.

Jetzt rechnen wir mal die Duty Cycle aus:

8000 / 60 = 133 u/sek.
1 / 133 = 0.0075 sek/umdrehung

Also 7.5ms x 2 weil ein Zyklus 2 Umdrehungen hat, also 15ms.

15ms/12.5ms = 83% duty cycle

Wir sehen also, Theorie und Praxis passt schon irgendwie zusammen

Und wenn du mir die 12.5 ms nicht glaubst, lass dir von jemanden mit einem Hondata oder Uberdata die Werte der Original Map geben.

Zitat

Original von austrian type-R
Wir reden hier aber von meinem Setup und da paßt Turbo, Ladedruck und Leistung zusammen. Das gleiche mit Einspritzmenge. Wegen der Radleistung, siehe Absatz 1.

Es passt zu 330 PS am Rad, aber nicht zu 480 PS am Motor.

480 PS wären etwa 405-415 am Rad. Aber der Dyno misst ja die Radleistung und berechnet dann die Motorleistung. Wenn er nun 330 PS misst, wieso dann hinterher das ganze auf 415 PS hochrechnen?

Und schau dir mal den Ausdruck an, die Radleistung fällt, d.h. für mich (korrigier mich gerne) das der Turbolader über seine Effiziensgrenze hinaus ist und nicht mehr genügend Luft fördert.

Die Motorleistung fällt aber und steigt dann wieder an

Und wunderst du dich nicht selber das dein Freund 360 PS bei 0.65 Bar erreicht? Ich frage mich einfach wie das mit dem Turbolader möglich sein soll.

Zitat

Original von ACCORDR

Nun lasst mal gut sein ! Was pöbelt Ihr hier im Forum rum ? Austrian Type R hat ein beeindruckendes Setup (Hab mir seine Vids schon 1000x reingezogen <love>), welches offenbar soweit auch standhaft ist...was gibts da theoretisch zu bekritteln ? Das Ding läuft ja offenbar schon länger sauber, und das auch noch wie die Sau !

Wieso pöbeln?

Christian ist hier plötzlich aufgetaucht, dann muss er sich auch kritische Fragen gefallen lassen. Ich wundere mich einfach das seine Ergebnisse nicht mit der Theorie und den Erfahrungen aller anderen Übereinstimmen.

Sind doch ganz einfache Fragen:

- Wieso passt Turbolader, Ladedruck und Leistung nicht zusammen?
- Wieso passt Einspitzmenge und Leistung nicht zusammen?
- Wieso sind es auf den Dynos maximal 330 PS am Rad aber 480 PS am Motor?

Leider sind manche Leute charakterlich nicht geeignet solche Dinge technisch zu diskutieren

Ich werde jetzt aber auch nichts mehr dazu schreiben, weil eigentlich interessiert mich Christians Setup gar nicht.

Im März gibts neues von mir.

Zitat

Original von austrian type-R
Die Abgastemperatur ist ja nur zum tunen wichtig, sonst interessiert das ja keinen.....ist sozusagen eine Kontrolle wie alles läuft. 99% der Turboautos auf der Straße ham so eine Anzeige gar ned und fahren trotzdem. Ich hätte sie seit dem Umbau eigentlich auch ned gebraucht.

Warum weichst du wieder aus? Welchen Sinn macht es die Abgastemperatur an der Downpipe, bzw. schon am Mittelrohr zu nehmen? Da kann ich auch den Finger in den Endtopf stecken

Zitat

Original von austrian type-R
Deine Rechnung mit den Einspritzdüsen........ Das ist eben der Unterschied zwischen deinem Theoriewissen und der Praxis. Ich frag dann mal umgekehrt: WIE erklärst DU dir, wie ich dann 430PS mit 1.2 Bar und den 440er Düsen über ein Jahr fuhr und wie erklärst DU dir das noch vor 2-3 Jahren auch die Amis kaum 650er Düsen und größer hatten und trotzdem 500PS hatten? 440 war vor 3 Jahren grad mal Standard geworden, vorher warens die 310er. .....oder warst du vor 3 Jahren noch nicht auf US Boards?

Leider verschweigst du hier die Benzindrücke die mit einer FMU gefahren worden. Die 650er Düsen fährt man mit 3 Bar, während die 440er auf 5 Bar und mehr gefahren worden. Und vor 3 Jahren waren 500 PS auch noch nicht üblich für einen Strassenhonda. Und die Erfahrung aller Leute zeigen halt welche Benzinmengen man für eine bestimmte Leistung benötigt. Über 5% muss man sich sicher nicht streiten, aber 25%?

Wie erklärst du dir denn sonst bitte das die Leute heute mit größeren Düsen ans Limit kommen?

Zitat

Original von austrian type-R
Warum kann man nicht über 85% dutycycle gehen?....achja, weil es die schlauen Bücher dir sagen. Ich machte diesöfteren einen Datalog mit dem Haltech und meine 440er hatten damals für ganz kurze Zeit immer 100% Dutycycle. Ob das nun gut ist oder nicht ist eine andere Frage, FAKT ist (wiedereinmal) das es lange und gut funktioniert hat. Da ich es aber nicht so wollte stieg ich auf 720er Düsen um die bei der jetztigen Leistung einen Dutycycle von 78% oder so haben was ich mich erinnern kann.

Ja, die schlauen Bücher. Die schlauen Bücher der Leute die schon 100de Setups abgestimmt haben, eigene Schulungen anbieten und Bücher schreiben. Das sich das mit den Herstellerangaben deckt ist sicherlich zufällig? Das Düsen auf 100% überhitzen ist sicher auch nur ein Märchen?

Zitat

Original von austrianITR
und die Dynoplots wen es interessiert:

Die Verlsutleistung ist deshalb höher, weil das Getriebe auf knappe 300kmh Übersetzt ist und wir andere Reifen drauf hatten mit viel mehr Querschnitt und Durchmesser. Die Verlustleistung von 240kmf auf 290kmh ist doppelt so hoch als von 0-240km.

Schön hier im 2eiten Diagramm zu erkennen die Sache mit der Verlustleistung, der wurde mit 1.2 Bar gefahren, der erste Plot mit 1.55 Bar.

Alles anzeigen

Also der erste Dyno ist mit 1.55 Bar und der zweite mit 1.2 Bar?

Wie kommt es das beide Nennleistung 350 KW = 480 PS haben während der erste Dyno eine Radleistung von 315 PS ergibt, während der zweite eine Radleistung von 330 PS ergibt? Wieso ist die Radleistung mit weniger Ladedruck höher?

Und wie kommt bitte ein Verlust von 33% Zustande? Üblich sind 15%.

Und wieso überhaupt 280 Km/h, habt ihr den Dyno im fünften Gang gemacht?

Ich hab mal deinen alten Thread bei Honda-Tech rausgesucht, da schreibst du 480 PS am Motor und 415 PS am Rad. Ich seh auf den Dynos aber maximal 330 PS am Rad

http://www.honda-tech.com/zerothread?id=510254

Zitat

Original von orca
Gemäss vti ist ein 100Zeller erlaubt:

Das Auto muss einen Kat haben und die Abgaswerte einhalten, sind diese beiden Punkte Erfüllt, muss mit keiner Strafe gerechnet werden.

Genau so sehe ich es auch. Schliesslich steht in den Papieren nur was von einem Kat und Abgaswerten, aber nicht wie die erreicht werden.

Hier ist übrigens eine sehr gute Liste:

http://www.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=4

Das ist auch der Grund warum ich 650cc für ca. 400 PS genommen habe. So habe ich immernoch etwas Luft das Gemisch fetter zu machen.