Beiträge von Acidesign

cool - merci für den Link

mal sehn ob ich gehen kann

Welcome on board

im ernst? ist ja oberlächerlich find ich

Die bauen einfach zuviel sinnlosen elektroscheiss ein bei Audi der am ende nur ärger macht.
gester hab ich erfahren das die neuen S7 modelle 4von 8 zylindern ausschalten (im betrieb) wenn wenig leistung benötigt wird. An sich eine tolle sache, aber um dem fahrer trozdem 8-zylinder sound zu übermitteln wurde im Dachhimmel 16 (!!) Lautsprecher verbaut die bei 4 abgeschalteten zylindern 8-zylinder sound verbreiten.

WER BRAUCHT SO EINEN SCHEISS? Und dann kostet es noch geld, und womöglich ist das ganze noch so programmiert das die zylinderabschaltung nicht läuft wenn die lautsprecher ausfallen.
Und dann die story von meinem kumpel mit seinem Audi: Elektrischer (!!) tankdeckel. problem - Tankdeckelmotor kaputt. ja super wenn man nicht manuell öffnen kann und somit nicht tanken kann ! Zum ersetzenmusste das halbe heck des autos auseinandergebaut werden, und wärs nicht garantie gewesen wärs ziemlich teuer gewesen.

Mein ich find Audi baut ja gute und schöne autos, aber was die elektronik angeht übertreiben sie's einfach echt. da könnte man wesentlich das Händling vereinfachen, gewicht und geld sparen. Aber anscheinend stehen ja leute auf so einen mist

schöner wagen, sieht man selten rot mit weissen felgen Und vorallem sch ön das ein verbastelter wieder richtung Original gemacht wurde

google in 10 sekunden:

http://www.tuner-decals.ch/

http://www.cardecor.ch/

und so nebenbei kann das jede Beschriftungsfirma mit einem entsprechenden Schneideplotter erledigen

Bitte Hochdeutsch (Das versteh jetzt nichtmal ich )!

Beim ersten Bild hab ich so gedacht "oh gott", aber sobald ich gemerkt habe das der jetzt nicht mehr so aussieht => Schön ein so ein spezielles auto wieder so aussieht wie's soll

Finde autos die man mit flügel kennt ohne flügel immer sehr seltsam, ich wär auch für den originalen Flügel, aber ist natürlich deine entscheidung. hauptsache das hässliche Bodykit ist inzwischen verbrannt

Hybridantrieb und Raumschiffoptik

Besonderes Aufsehen erregte der 2001 eingeführte siebte Civic in der Hybridversion IMA. Mit ihm erhielt der Toyota Prius seinen ersten Rivalen. Ein Vollhybrid, der rein elektrischen Vortrieb ermöglichte, war der Civic IMA allerdings nicht. Der Elektromotor arbeitete im ersten IMA nur unterstützend, ganz so wie auch in den aktuellen Honda-Hybrid-Typen. Vor allem aber war der Civic IMA nur als Stufenhecklimousine lieferbar, was ihn in Deutschland zum Nebendarsteller degradierte. Größerer Beliebtheit erfreute sich dafür hierzulande der 2002 eingeführte erste Civic Diesel. Formal wirkte die Karosserie nun allerdings eher bieder und betagt.

Futuristisch wie ein Raumschiff gab sich deshalb die achte Generation des japanischen Erfolgsmodells, die 2005 auf dem traditionellen Premierenpodium der Frankfurter IAA enthüllt wurde. Zurück zu den Wurzeln sollte dieser Civic führen als sportlicher und sparsamer Kompaktklässler. Abgesehen von seiner spektakulären Optik und einem neuen Selbstzünder ließ er es jedoch an außergewöhnlichen Neuerungen fehlen. Genau diese Mischung zwischen technischer Bürgerlichkeit und rebellischem Design genügte aber, um die beim Vorgänger abgeflachte Erfolgskurve wieder nach oben zu führen. Ein Ziel, das jetzt auch die Nummer neun der japanischen Kompaktklasse verfolgt.

Chronik:
1970: Japan erlebt ein Wirtschaftswunder und steigt auf zum zweitgrößten Pkw-Hersteller der Welt. Honda forciert die Entwicklung eines neuen Kompaktklassemodells

1971: Im Februar präsentiert Honda den CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion)-Magergemisch-Motor, der ab 1973 im Civic eingesetzt wird und in den USA bereits angekündigte strengere Abgasnormen erfüllt

1972: Im Juli erfolgt die Einführung des zweitürigen Honda Civic 1200 in Japan. Im September folgt der Dreitürer. Importstart in den USA. In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 1972"

1973: In den USA erfüllt der Civic CVCC als erster Import-Pkw die für 1975 verschärften Abgasgesetze. Nach Markteinführung des Civic steigen die Verkaufszahlen von Honda Deutschland auf 2.664 Einheiten. Als erstes japanisches Auto belegt der Civic Platz 3 bei der europäischen Wahl "Auto des Jahres 1973". In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 1973"

1974: Einführung eines viertürigen beziehungsweise fünftürigen Civic und einer Kombivariante sowie des sportlichen Civic RS mit Doppelvergaser. Markstart des Civic 1500 in Deutschland. Dennoch: In Deutschland kann Honda nur 1.731 Pkw verkaufen, damit zählt die Marke trotz sparsamer, kleiner Autos nicht zu den Gewinnern der Energiekrise

1975: In Indonesien wird das erste ausländische Montagewerk für den Civic eröffnet. Werke in elf weiteren Ländern in Nordamerika, Europa, Asien und Südamerika folgen

1976: Der ein millionste Civic rollt vom Band. In Kanada belegt der Civic Platz eins der Importcharts

1977: In Malaysia startet die Civic-Produktion

1978: Civic und Accord sorgen in Deutschland für einen anhaltenden Höhenflug. Insgesamt werden 16.485 Honda verkauft

1979: Vorstellung der zweiten Modellgeneration

1981: Civic Country Station Wagon (Kombi) und viertürige Stufenhecklimousine werden eingeführt. Abgeleitet vom Civic Stufenheck ist das Modell Ballade. In Europa erfolgt der Vertrieb des Ballade auch als Triumph Acclaim, nachdem Honda eine Kooperation mit dem britischen Staatskonzern British Leyland startet

1983: Die dritte Generation des Civic wird eingeführt als dreitürige Steilheck- und viertürige Stufenhecklimousine. Dazu fünftürige Hochdachlimousine "Shuttle"

1984: Einführung des Sportcoupés CRX, für das der Civic die Basis liefert. Civic SI mit neuem DOHC-Triebwerk mit Formel-1-Technologie. In Thailand läuft die Civic-Produktion an. In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 1984". In Europa gewinnt der Civic den "Torino-Piedmonte Car Design Award 1984"

1986: Honda kooperiert mit dem britischen Fahrzeughersteller Rover (Civic als Basisfahrzeug für Rover-Derivate), der Beginn einer europäischen Fahrzeugproduktion für Honda. Beginn der Produktion im Werk Marysville, Ohio/USA. Außerdem Produktionsstart in Kanada

1987: Die vierte Civic-Generation ist mit Allradantrieb und fünf Motoren mit Vier-Ventil-Technik lieferbar. Weltpremiere feiert der neue Civic auf der IAA Frankfurt

1989: Der Civic mit neuem VTEC-Motor gewinnt die Auszeichnung "Goldenes Lenkrad" von Bild am Sonntag

1991: Die fünfte Civic-Generation feiert Weltpremiere auf der IAA. Die wieder erlangte deutsche Einheit beschert Honda hierzulande ein Rekordverkaufsergebnis von 68.434 Pkw. In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 1991"

1992: Entwicklung eines Civic Coupé von Honda R&D Americas für Nordamerika. Auf den Philippinen startet eine lokale Civic-Produktion. In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 1992"

1994: Bei der Eco Tour of Europe gewinnt ein Civic mit einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von nur 4,97 Liter auf 100 Kilometer. Produktion des fünftürigen Civic in Swindon/Großbritannien. In Pakistan Werkseröffnung für Civic-Produktion

1995: Die Gesamtproduktionszahl übersteigt die Zehn-Millionenmarke. Präsentation der sechsten Modellgeneration, erstmals auch als Coupé. In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 1995"

1996: In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 1996"

1997: Einführung einer Version mit Erdgasantrieb. Produktionsstart in der Türkei und in Brasilien

2001: Die siebte Modellgeneration des Civic wird enthüllt, erstmals auch als Civic IMA Hybrid. Produktionsstart des dreitürigen Civic in Großbritannien. In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 2001"

2002: Dieselmotor (eine Isuzu-Entwicklung) wird lieferbar. In Japan gewinnt der Civic die Wahl "Car of the Year 2002"

2003: Die Gesamtproduktionszahl übersteigt 15 Millionen Einheiten

2003: Einführung des Civic IMA mit Hybridantrieb in Deutschland

2005: Die achte Civic-Generation feiert ihr Debüt – abermals auf der IAA

2006: In Genf debütiert der sportliche Civic Type R

2007: In Swindon/Großbritannien rollt der ein millionste Civic vom Band

2009: Facelift für die achte Civic-Generation. In Japan und Nordamerika werden Civic mit Erdgasantrieb lieferbar

2011: Im Januar zelebriert die Civic Limousine in Detroit ihre Premiere. Auf der IAA feiert die neunte Generation des fünftürigen Civic Weltpremiere

2012: Deutsche Markteinführung für die neunte Civic-Generation

Vom Volkssportler zum Raumschiff
40 Jahre Honda Civic, ein schöner Bericht über die Geschichte und Meilensteine, gefunden auf Autoscout.DE

"Ein Auto für alle Menschen, ein Auto für die Welt", sollte der Honda Civic nach dem Willen des Unternehmenspatriarchen Soichiro Honda werden. Als automobiler Weltbürger hatte der Civic vor 40 Jahren die Aufgabe, die schnell wachsenden Städte zu erobern und die japanische Marke aus ihrem automobilen Nischendasein zu befreien, das bis dahin vor allem von Kleinstwagen und Bonsai-Roadstern bestimmt wurde.

Bürgerlich-brav wie es sein ziviler englischer Name versprach, war der Civic allerdings anfangs nicht. So setzte er als erster japanischer Kompaktwagen auf das damals noch neue Konzept von praktischer Heckklappe, quer eingebautem Motor und Vorderradantrieb. Beste Basis für den Civic, um bereits zwei Jahre vor Einführung des VW Golf zu einem der großen globalen Bestseller in der Kompaktklasse aufzusteigen. Eine Position, die der kompakte Honda mit insgesamt über 17 Millionen produzierten Einheiten bis heute verteidigt und mit der gerade lancierten neunten Generation ausbauen will.

Eine Ausnahmestellung besaß bereits der Urvater des Civic, dessen Entwicklung vom Prototypen bis zum Serienstart im Rekordtempo von nur zwei Jahren erfolgte. Entstanden war sein Konzept im Jahr 1970, einem Jahr das für Japan von entscheidender Bedeutung war. In Osaka fand die Expo statt, die olympischen Winterspiele Sapporo 1972 wurden vorbereitet und der Geschwindigkeitsmesser des japanischen Wirtschaftswunders stand auf Vmax. Nippons Automobilindustrie gelang der große Sprung nach Amerika und Europa, mit dem das Land der aufgehenden Sonne zum weltweit zweitgrößten Fahrzeughersteller hinter den USA aufstieg.

Das Volksauto

Anfangs war Honda ein Vorreiter bei der Eröffnung von Importzentralen in westlichen Ländern. Allerdings blieb der Motorradgigant ein automobiler Zwerg, zu sehr hatte man sich auf die Nische der Kleinwagen und Mini-Sportwagen konzentriert. Nachhaltig ändern sollte dies ein vollkommen neues Fahrzeug, das als erstes fernöstliches Volksauto westliche Märkte erobern sollte. Dazu distanzierte sich Honda vom Konzept der klassischen kleinen Stufenhecklimousine mit traditionellem Hinterradantrieb, einem Layout, das damals nicht nur in Nippon, sondern auch in den USA und bei vielen europäischen Marken dominierte. So wurde der Honda Civic zum bürgerlichen Rebell, der global für Schlagzeilen sorgte.

Dem Civic gelang, woran der zwei Jahre später vorgestellte Golf zunächst scheiterte: Er eroberte im Handstreich den nordamerikanischen Markt. Möglich machten dies das sportliche Markenimage, vor allem aber der sparsame und schadstoffarme CVCC-Magergemischmotor, der bis 1983 sogar ohne Katalysator die strengen US-Abgasnormen erfüllte - und eine in dieser Klasse ungewöhnliche optionale Getriebeautomatik. Etwas langsamer erfolgte der Durchbruch in Deutschland und Europa, wo der Absatz des sparsamen Civic nicht einmal durch die erste Ölkrise und gute Testergebnisse in Fachzeitschriften beflügelt wurde. Erst die Einführung einer ganzen Modellfamilie mit insgesamt vier Karosserievarianten und eine serienmäßige Komplettausstattung – als erster Kompakter wurde der Civic ohne Aufpreis mit Audioanlage ausgeliefert – ließ die Verkaufszahlen rapide ansteigen. Bereits 1976 erreichte seine Produktion die Millionengrenze.

Super-Civic

Bis zum ersten Modellwechsel konnte sich Honda deshalb sieben Jahre Zeit lassen und auch dann gab es nur eine Evolution des Bestsellers. Der sogenannte "Super-Civic" von 1979 zeigte sich in geglätteter Form und, dem Zug der Zeit folgend, in größerem Format. Die Produktion erfolgte nicht mehr nur in Japan, sondern auch in anderen asiatischen Ländern. Neu war eine Stufenhecklimousine, die gleichzeitig die Basis für den etwas feiner ausgestatteten Honda Ballade bot. In Europa wiederum wurde der Ballade in leicht modifizierter Form ab 1981 als Triumph Acclaim verkauft, der Anfang einer Kooperation zwischen Honda und dem britischen Staatskonzern British Leyland. So gab es auch von der 1983 vorgestellten dritten Generation des Civic ein englisches Derivat, den Rover 200. Vielleicht wichtigstes Ergebnis der japanisch-britischen Freundschaft: 1986 wurde im englischen Swindon das erste europäische Honda-Werk eröffnet. Die Zusammenarbeit mit dem schwächelnden Rover-Konzern kam allerdings zu einem jähen Ende als BMW den "englischen Patienten" im Jahr 1994 übernahm.

Zu diesem Zeitpunkt hatte der Civic bereits drei weitere Modellwechsel absolviert und sich in neuer Familienvielfalt vorgestellt. Den Anfang machte der Civic von 1983: Während eine extrascharf gezeichnete dreitürige Steilhecklimousine den renommierten italienischen Car-Design-Award von Turin und Piemont gewann, war der Shuttle ein früher Vorreiter kleiner Hochdachlimousinen und Vans, auf Wunsch sogar mit Allradantrieb. Damals außergewöhnlich innovativ waren zudem die 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Drei-Ventil-Technik, die in der 100 PS starken Spitzenversion das vollkommen neue Sportcoupé CRX knapp 200 km/h schnell machen.

Welle der Begeisterung

Galerie: Bericht 40 Jahre Honda CivicGenug, um der etablierten europäischen Konkurrenz davon zu fahren und die Herzen vieler junger Kunden zu erobern. Der CRX löste eine Welle der Begeisterung für japanische Sportler aus, die erst 1990 vom Mazda MX-5 übertroffen wurde. Aber sogar dann konnte der sportliche Honda noch einen Meilenstein setzen: Das 1990 eingeführte 150 PS starke 1,6-Liter-Vtec-Triebwerk setzte erstmals auf die Technik der variablen Ventilsteuerung. Noch mehr Kraft unter der Haube hatte die fünfte Generation, die als "Sports Civic" beworben wurde. Neue Vtec-Motoren setzten bis zu 160 PS frei. Auf ganz andere Art sorgte der "Vtec-Economy"-Motor im Dreitürer für Aufsehen: 4,97 Liter auf 100 Kilometer genügten dem Benziner 1994 zum Sieg bei der Verbrauchsrekordfahrt "Eco Tour of Europe".

Damals bot Honda den Kompaktwagen in den Versionen Dreitürer mit erstmals geteilter Heckklappe, Stufenheck und CRX an. Weitere Karosserieversionen, wie das erste Civic Coupé und der Kombi Aero Deck, sollten der sechsten Civic-Generation ab 1995 in der immer dichter besetzten Kompaktklasse neue Kunden zuführen. Passend zur Einführung dieses Civic überstieg die Gesamtproduktionszahl der Baureihe die Zehn-Millionenmarke.

dankeschön
Heute dendlich den motor auseinandergenommen (ohne die innereien):

Wird gehohnt, komplett neu aufgebaut, etc, bzw evtl sogar L28 block und E38 Kopf, mal sehn. aber jedenfalls sind die sichtbaren russablagerungen, bisschen korrosion etc, nicht weiter tragisch denk ich mal. am meisten sorgen macht mir der orange "schlamm" (kein rost!) in den Wasserkanälen, aber auch das krieg ich r aus. evtl ein Ultraschallbad oder so - mal sehn was es da für möglichkeiten gibt. Motor kommt jedenfalls auf die seite bis der rest gemacht ist, wollte nur mal schaun wie's um Ihn steht

da könntest du natürlich recht haben, hatte wohl nen Überlegungsfehler drinn.

Geringerer gesamtwiderstand bei gleicher spannung heisst höhereren Strom und
gleiche spannung mal höheren Strom ergibt grössere Leistungsaufnahme.

Müsste passen mit der Parallelschaltung. Demfall sorry für meinen wenig überlegten Input
(ist ja auch nicht main daily business oder so )

ok davon hab ich schon gehört, vorallem die Säurebeizen aber Meier in Rafz die baden ganze Fahrzeuge in einer "neutralen" Alkohollösung die sogar zukünftigekorrosion verhindern soll, kenne mehrere zufriedene Kunden. Allerdings ist diese Lösung wohl eine eigenentwicklung die Beizen die's zu Kaufen gibt basieren wohl meistens auf aggressiven Säuren...

Das Abbeizen ist wohl eher für grosse Flächen sinnvoll und nicht für komplizierte Formen, aber auch da ist Vorsicht geboten

wieso ein B16? Such dir nen günstigen 1JZ mit originalem Toyota GETRAG getriebe oder so, der ist für längseinbau und Heckantrieb ausgelegt, dazu noch die richtige Marke zum Chassis und viel mehr potential

Oder natürlich einen klassischen Toyota 2T-G DOHC Vergaser, ein super motor für die's viel teile gibt Aber hättest du den originalen motor noch würdedst du wohl keinen anderen einbauen wollen

Auktionator bringt nix - muss ein Exporteur mit Exportlizenz sein, sonst kriegst du die entsprechenden Exportzertifikate aus japan nicht.
Und auch die werden hier nicht anerkannt sondern müssen mit beträchtlichem Aufwand offiziell bestätigt werden ;-) Ohne papiere kannst du es komplett vergessen und du müsstest ihn nach aktuellen normen zulassen, was sowohl bei sicherheit, Lärm und Abgas nicht möglich währe

hier ist der den ich hatte:

Hier siehst du gut wie die aufgebaut sind:
http://www.kakimotoracing.co.j…/01-02_innersilencer.html

Zitat von Quick

Schön aufgeräumt

a propos "Aufgeräumt" Neues Teilelager hab ich mir inzwischen auch noch geleistet (neue Gesteller):

Kleiner Zwischenbericht für alle die's nicht im Blog verfolgen:

Nehme zur zeit den Motor auseinander, aber nur grob damit ich mal reinschauen kann und sehe was gemacht werden muss, die scheisse zusammenbauen darf dann der Motorenbauer wieder

1) Wasserpumpe mit "Klärschlamm" - so siehts aus wenn man den motor 15 jahr nicht anlässt:

nach kleiner Grobreinigung wesentlich besser (aber braucht sicher noch arbeit) - Die pumpe selbst lässt sich auch nach einem 2-tägigen WD40 bad nicht drehen, ist also hinüber, aber neue sind ziemlich günstig

Versucht das Kurbelwellen-pulley laut Anleitung abzuziehen, dann ist das passiert, aber nicht weiter schilmm, da's eh ein neues pulley gibt

Anschliessend die Ratsche (eine grosse) zerstört:

und das drecks-pulley doch noch abgekriegt:

Sonstiges:
- Ölwanne ausgebaut
- Wasser-einlass und Auslass-stutzen sowie div. Regulatoren abgebaut
- Kopfbolzen gelöst

Next: Neue ratsche kaufen, dann kann ich das Kettenrad endlich abschrauben, und den Zylinderkopf sowie die vordere Abdeckung entfernen und den Motor genauer inspizieren

Zitat von civic_vti_type_s

einfachsten wäre sicherlich, einen Widerstand parallel zur LED anzuschliessen, damit ungefähr die gleiche Leistung konsumiert wird, wie mit der Glühbirne. So stimmt die Blinkfrequenz nachher wieder.

Auf keinen Fall Parallel, sondern in Serie zur Glühbirne / LED Leuchte! Parallelschaltung von Ohmschen widerständen verkleinert den Gesamtwiderstand

Rtot = (1/R1 + 1/R2)^-1 wäre die Formel zum Berechnen von Parallelen wiederständen,
für Serieschaltungen gillt Rtot = R1 + R2

Also vorwiderstand unbedingt in Serie schalten (Direkt bei der LED-Lampe im Anschlusskabel), aber ich schätze du hast einfach billige LED's gekauft, anständige LED-Birnen müssten den vorwiderstand schon eingebaut haben. schau mal auf http://www.xenonlook.com rein oder so und kauf dir anständige Birnen bevor du Kabel verschneidest oder teure relais ersetzt ;-)

Das foliatec zeugs gibts / gabs im Jumbo, mit schöner Anleitung, aber habs dann doch nie verwendet weils mir zu "Bastlig" vorkam

Ich hab meinen damals von Kakimoto racing in japan bestellt, aber der ist unverhältnissmässig teuer mit import und allem kommt man da schnell mal auf 120.- chf, so einen kann man easy selberschweissen oder man kauft einfach einen der vielen universellen von den einfachen auspuffherstellern. einfach endrohrdurchmesser nachmessen und im internet einen suchen der passt