Beiträge von orca

DB8 ist der Vorgänger vom DC2, das hat nichts mit der JDM-Front zu tun.

Wenn die Front OEM ist, sollte es keine Probleme mit der Eintragung geben.

Den neuen CR-V hab ich in den USA schon gesehen. Schade, dass sich die europäische Version fast identisch ist, eine grosse Veränderung zu der 3. Generation ist nicht erkennbar, ausser dass mir der Vorgänger besser gefällt

CR-Z ist Nasenwasser, da hat mein Brot-und-Butter-Oktavia ja punkto Leistung und Verbrauch gleiche Werte, das ist nicht wirklich sportlich.

Immerhin dürfen wir beim Civic gespannt sein, Kombi, WTCC und Type R klingt gut

OEM Parts... keine Tuningteile, einfach Verschleissteile wie Bremsscheiben, Beläge etc.

Hat jemand gute Erfahrung mit einem Onlineshop für Ersatz-/Verschleissteile?

Preislich interessant vor allem Shops aus Deutschlad, wenn da jemand schon mal bestellt hat.

Danke für euer Feedback

Rikli Motorsport bieten Uniball-Lager an, die machen diese custom für's jeweilige Fahrzeug.

Geiles Konzept

...ausser der Motor, auch ein Kompressor ändert nichts daran, dass der Hybridscheiss für die Katz ist.

In der Regel geht das nur, wenn das Fahrzeug umgehend umgeschrieben wird. Ich würde noch warten bis alles sauber über die Bühne gegangen ist.

Mit genug Geld kann man alles schaffen, 50'000 bis 70'000 Franken in ein konkurrenzfähiges E1-Auto zu investieren ist aber nicht ein Budget das jedermann zur Verfügung hat.

Ach so... das wäre dann fast ein C6, aber eben auch nur fast

Ein gemachter B16-Kopf mit anderen Wellen und Federn mit einem C4-Block bringt mit Bolt-ons ähnich viel wie ein C6, die Unterschiede werden da marginal sein. Mit höherer Verdichtung kann man das Potential das Wellen aber besser ausschöpfen.

Was heisst ohne Innereien?

Hier werden aber recht viele Halbwahrheiten verbreitet

Antriebswellen
Bei den Antriebswellen spielt es keine Rolle, was für einen Motor du verwendest, das kommt auf's Getriebe an.

Getriebe
Das Getriebe aus dem in Swindon gebauten 1.8 VTi (MB6/MC2) ist gleich übersetzt wie dein Getriebe im EK4, verfügt allerdings über ein 25% sperrendes Torsen-LSD.

B18C4 und Aufladung
Der Motor, welcher in den USA im Integra GSR verbaut ist, wird nicht aufgrund der geringeren Verdichtung für Turboumbauten bevorzugt, sondern aufgrund der Konstruktion der Brennräume, die für Aufladung besser geeignet sein sollen - auch da gibt es renommierte amerikanische Motorenbauer, die sagen diese Vorteile seien überbewertet.

ECU
Die schlechte Variante wäre das Gemisch über den Benzindruck anzupassen. Optimal verwendest du eine gechippte ECU aus OBD1 VTEC-Fahrzeugen (VTi/ESi 92-95) oder Hondata.

B18C4 ist anfällig für Lagerschäden
Nicht mehr als der B18C6, eher noch weniger. Aber natürlich mehr als der B16
Wenn du den Motor wirklich auf der Rennstrecke einsetzen willst, dann würde ich bei der Laufleistung zumindest die Kurbelwellenlager ersetzen (ist ja keine Sache, da kommt man von unten 'ran).

Unterschiede C4/C6
Bohrung und Hub sind bei beiden identisch, die Unterschiede sind wie schon genannt worden ist die Ansaugbrücke, der C4 hat variable Ansaugwege wie der H22 im Prelude. Das bringt ein besseres Drehmoment untenrum, kostet oben aber oben Leistung. Der Kopf ist anders, der im C6 ist strömungsoptimiert, hat Nockenwellen mit einem schärferen Profil, Doppelventilfedern, mehr Verdichtung und eine schwerere Kurbelwelle (mehr Masse um bei den höheren Drehzahlen eine bessere Balance zu haben).

Empfohlenes Setup
Ohne Budget kann man dazu nicht viel sagen. Wenn du nur mit Bolt-ons arbeitest, also Skunk2- oder Blox-Ansaugbrücke, Krümmer, Kat und ECU wirst du so ca. 190PS erreichen und alleine schon vom besseren Dremoment ist dsa ein guter Unterschied zum B16. Wenn du mehr investieren willst, dann würde ich eine komplette Kopfbearbeitung mit ITR oder Buddy Club-Nockenwellen und entsprechenden Ventilfedern empfehlen. Einen Schritt weiter kämen dann höher verdichtete Schmidekolben dazu.

Zitat von maetthu

warum sollte man in der klasse e1 praktisch auch nur annähernd nicht konkurrenzfähig sein?

Weil der Grossteil der Fahrzeuge da seit teilweise über 20 Jahren laufend weiterentwickelt und optimiert worden sind. Wenn man da kein hohes fünfstelliges Budget hat, fährt man als Neueinsteger einfach hinten nach.

Aber ja, ich wünsche natürlich gutes Gelingen

Battosai: Ich stimme dir in jedem Punkt zu, gutes Statement

Schnelle Autos mit langsamen Fahrern bringen nichts, am besten eine einfache Kiste und den Fahrer tunen

Es gibt auch gebrauchte Renn-Hondas. Riklis DTC-Integra ist auch für'n 20er rausgegangen. Wenn man in verschiedenen Rennsportbörsen guckt, findet man auch immer wieder gute Angebote.

Nicht zu vergessen ist bei all den vernünftigen Argumenten ein fertiges Auto zu kaufen auch die Freude daran sich selber etwas zu bauen. Ein Mädchen auf einen Drink einladen, Blumen kaufen, es zum Essen ausführen und dann schliesslch bei ihr zu landen ist im Endeffekt meist auch nicht viel günstiger als eine Bordsteinschwalbe, aber der Weg ist das Ziel

Lenkgeometrie kann jedes grössere Pneuhaus machen.

Bei der Carosserie kommts halt drauf an, was gemacht werden muss. Leider gibts da viele Pfuscher.

Der EK4 hat einen längeren Radstand als der DC2

Ich würde von E1 abraten, da hast du praktisch keine Chance auch nur annähernd konkurrenzfähig zu sein. Ich würde eine seriennahe 1.6er oder 2 Liter Klasse anstreben, da kann man mit überschaubarem Aufwand mitfahren.

Beim Integra hat man das Problem, dass es kaum eine 1.8er Klasse gibt und dann bei den Zweilitern auch unterlegen ist.

Die Ankündigung finde ich mutig, das lässt auf ordentlich Bumms hoffen. Mit einem 1.6 Turbo wird das kaum zu schaffen sein, ich vermute eher einen 2 Liter Turbo mit etwas über 250 PS. Aber in 3 Jahren kann viel passieren, Renault wird bis da wohl auch aufgerüstet haben.

Statt den Hybridscheiss weiter zu entwickeln würde man besser an einem Doppelkupplungsgetriebe arbeiten, das man dann im neuen R einsetzen könnte.

Ich würde keinen EE nehmen, da dort die Auswahl an Teilen die Plug&Play passen recht begrenzt ist.

Ein idealer Track-Honda ist sicher der Integra oder der EP3, da hast du eine solide Basis, die in der Gruppe A mit verhältnismässig wenig Aufwand konkurrenzfähig ist. KW Competition, Käfig/Zelle, Sitze, JDM OEM-Krümmer, kurze Übersetzung und du hast ein fertiges Rennfahrzeug.

Der EP3 hat den Vorteil, dass du den Hubraum in der 2 Liter-Klasse voll ausgeschöpft hast und mit Originalteilen und Elektronik schon im Bereich von 220 PS bist. De müsstest du zwar noch in eine Sperre und die kurze japanische Übersetzung investieren musst (4., 5., 6. Gang), aber so hast du neben dem besseren Motor auch den Vorteil des 6-Ganggetriebes.

Das hat aber eher mit dem Reifen zu tun als mit der Dimension

Verallgemeinern kann man das sicher nicht, aber generell kann man sagen, dass ein Reifen bei sportlicher Beanspruchung mit weniger Druck gefahren werden sollte.

3 Bar und mehr finde ich krass, da würde ich glaub mal die Geometrie vermessen lassen wenn ich nur so eine gleichmässige Abnutzung erreichen würde, das Ding muss ja nach ein paar Kurven auf dem Pass schon schmieren

Da muss ich Jerry beipflichten, vor allem siehr man die Höhenunterschiede nicht welche die Strecke ausmachen. Genau das macht Dijon aber auch spannend.

Mit dem nötigen Respekt ist jeder Kurs für Anfänger geeignet, versuch einfach nicht mit kalten Slicks Ende Zielgerade wie Peter Rikli zu bremsen *blickzusid*