Beiträge von orca

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Original von Kamikaze
Ich glaube weniger, dass z.b ein Satz ( links und rechts ) vordere ITR Bremszangen, Bremsbacken, Bremsscheiben sowie Flexschläuche, also alles komplet neu für nur 1000 CHF zu bekommen ist.

Der Umbau kostet mit gebrauchten Sätteln 1000 bis 1300 Franken, je nach Quelle. Ich spreche aus eigener Erfahrung.

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Original von Kamikaze
Etwas vorurteilig find ich Deine Meinung trotzdem, wie willst Du bereits jetzt ( anhand den 9mm weniger Durchmesser wie erhoft.... ) wissen , dass diese neue Bremsanlage nicht Deinen Bedürftnissen entsprechen wird in der Praxis ?

Die Anlage hat 4mm mehr Durchmesser und 1mm mehr Dicke als die ITR-Anlage, rein pysikalisch kann da nicht viel mehr Wärme abgeführt werden.

Wie gesagt, es geht nicht darum etwas schlecht zu machen, aber konstruktive Kritik ist sicher erlaubt, villeicht gibt es da ja ein Feedback seitens der K-Sport Mutterhauses.

USDM B18C5 190PS
EDM B18C6 190PS
JDM B18C (Spec R) 200PS

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Original von Kamikaze
orca: fragt sich nur ob die ITR oder S 2000 - Anlagen an die Bremswerte einer K-Sport 6 Kolbenanlage heran kommen wird.
Des weiteren liegen Pluspunkte vor, im Preisleistungsverhältnis sowie K-Sport mit DTC....
Betreffend der FIA - Homologation werde ich noch anfragen.

Warum sollten sie nicht? Die Bremsleistung wird in erster Linie von den Belägen definiert, nicht von der Anzahl der Kolben. Eine ITR-Anlage auf Civic/CRX (4x100) kostet ca. 1000 Franken, also weniger als die Hälfte der K-Sport Anlage, wo genau sind also die Vorteile?

Was für eine Dicke haben die Scheiben?

Ich möchte hier nichts schlecht machen, bloss kann ich die Logik von K-Sport nicht nachvollziehen, für meine Bedürfnisse (ich habe ja eigentlich auf die Bremse gewartet) nicht wirklich brauchbar.

Der obere Bereich des nutzbaren Drehzahlbandes wird abgeschwächt, das wird bei einem Turbo nicht anders sein.

Ist ja aufgebaut wie die CDA, die bringt zwar im Mittelbereich etwas, kostet aber Obenrum recht viel Leistung.

Da kann ich aber auch die ITR- oder S2000-Anlage verwenden

Komisch...

Die AP Gruppe A hat 295mm, das Maximum, das unter 15" passt, unter 16er passt die 318mm Tarox, warum wurden diese Masse nicht ausgereizt?

Wie sieht es mit den Dicken der Scheiben aus?

DTC wirds sicher wieder geben, wie siehts mit FIA-Homologation aus?

Warum nicht einfach eine 295er für 15 und 16 Zoll?

1979.27

Was ist beim Kopf für ein Setup geplant?

Ich bin letzte Woche den neuen S3 Probe gefahren und hab die Welt nicht mehr verstanden, das Ansprechverhalten ist grundsätzlich gut und ein Turboloch im übrlichen Sinn gibts nicht mehr, beim schnellen durchschalten der Gänge (also bis zum Begrenzer und ZACK! Kupplung, höherer Gang, reissen lassen) musste ich aber stark an den Smart denken, weil ich immer ins Leere getreten bin. So etwas hat man z.B. bei einem Turbo-ITR nicht.

Wenn jemand das Know-How, die Gewissenhaftigkeit, Professionalität und die Kontakte hat, so einen Umbau auf höchstem Niveau zu realisieren, dann ist das sicher MKR.

Ich finde es interessant, dass 300 Sauger-PS aus 2.2 Liter standfester sein sollen als ein 350PS Turbo-Motor

Entweder macht man beim S2000 nur Bolt-Ons dran oder wenn man richtig Leistung will lädt man ihn auf, das ist auf jeden Fall standfester. Dass ein 350PS S2000 natürlich dem Fahrer einiges abverlangt, sollte klar sein, auch wenn man eine gleichmässige Leistungsentfaltung hat.

Kevin von MKR wird sich auch noch zu dem Thema äussern, das mit der Kompressorempfehlung war offenbar ein Gerücht, auch MKR empfehlen einen Turbo und könnten punkto Elektronik auch eine gute Lösung zusammenstellen.

Man wird auch beim S2000 eine vergleichbare Leistungsentfaltung erreichen wie bei den Turbo-Integras, diese ist übrigens linearer als z.B. beim Comtech-Kit. Das Ansprechverhalten eines Zentrifugallader-Systems kann nicht mit einem Eaton-Lader verglichen werden, der direkt auf der Ansaugbrücke sitzt (JRSC), ebenfalls kann man das Ansprechverhalten von einem System ohne Ladeluftkühler nicht mit einem mit verglichen, da dieser ja auch gefüllt werden muss (Comptech/Vortech vs. Turbo).

Das Ansprechverhalten ist nicht mit dem eines Serienturbos vergleichbar, der Effektiv eine Gedenksekunde hat, der Motor spricht nur leicht verzögert an.

Wie immer ist alles eine Frage der Abstimmung, wenn man nur mit FMU ohne angepasste Elektornik fährt ist das nicht wirklich ideal.

Das ist relativ günstig, mit Kreuz seitlich, oben und hinten?

Sicher ist der S ja schon so nicht

Wenn man den Umbau sauber macht und abstimmt, ist das sicher standfest möglich. Santi und Cyrille drehen beide bis 9000 u/min.

Aciddesign, danke für den Tipp!

Schau dir z.B. die Leistungsentfaltung bei Santis ITR an:

Da gibt es keinen explosionsartigen Leistungsanstieg, der in einer Kurve gefährlich werden könnte. Der Wagen hängt am Gas und boostet aus dem Drehzahlkeller gleichmässig bis zum Begrenzer. Beim S2000 kann man das ähnlich machen.

In Japan gibt es auch geladene Racing-S2000...

Warum MKR das sagt weiss ich nicht, die S2000 Fahrer die das sagen kennen sich vielleicht zuwenig mit dem Thema aus.

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Original von vti
wiechers kostet 3500 euro zu, einschweissen UND du musst das auto 800 km aufm hänger hinbringen

Und was kostet diese Zelle bzw. von welchem Hersteller ist sie?

Kamikaze: Ich habe wegen René und Cyrille gefragt, sie waren ja auf der Suche nach CroMo und ich mittelfristig auch.

Doch, das weiss man. Man kann das Kit so aufbauen, dass es die Tests auch wirklich besteht. Ist ja nicht das erste mal, dass so ein Turboumbau eingetragen wird.

Beim Abgasgutachten werden nicht nur die Werte bei Standgas und einer gewissen Drehzahl angeschaut, da wird auf einem Prüfstand ein vordefinierter Zyklus gefahren. Die EMPA in Biel hat praktisch ein ganzes Gebäude dafür bauen müssen.

Wiechers?