Beiträge von orca

Nein, die Leistungs- und Drehmomentkurve ist anders, der Concerto ist eher auf Drehmoment ausgelegt.

Ich hab das bei meinem CRX damals schon gespürt, als ich die Wichers Strebe nur dazwischen geklemmt habe. In dem Ausmass wäre das aber bei einem Teg nicht spürbar.

Flankenschutz sagt nichts über den Aufbau aus, dieser kann sehr wohl auch diagonal angebracht werden.

Man kann den Käfig immer so und so einbauen. Wie gesagt, wenn man's richtig macht kann man mit den Einschweissplatten bereits schon etwas erreichen.

Und was soll die geradeaus bringen?

Bei Carex oder bei einem Sparcohändler.

Zitat

Original von tripleP
1. sagte ich dass die strebe wie ein käfig funktioniert?

Nicht direkt, aber dein Beitrag hat den Eindruck erweckt, dass das was bei der Strebe so gut funktioniert hat, 1:1 auch beim Käfig so ist.

Zitat

Original von tripleP
2. kreuze sind nicht wirklich erlaubt, kommt aufs gutachten an, es ist nämlich nur eines erlaubt, das hinten. Vorne, seitlich und oben nicht wirklich aber genau diese machen den käfig stabil.

In dem Fall spricht man aber nicht vom Kreuz, sondern vom Flankenschutz. Diese sind, wie du richtig sagst, nicht erlaubt (leider :().

Zitat

Original von tripleP
3. auch bei einem itr oder ek lässt die steifigkeit auch zu wünschen übrig. nur dank kleinen mods sind diese autos steifer wie die ee's.

Verglichen mit einem Tourenwagen schon Sicher hat man auch da Potential Vieles zu verbessern, dennoch ist das Chassis um ein Vielfaches steifer, als das vom EE und ein solcher Eingriff wäre nicht in dem Ausmass spürbar.

Zitat

Original von tripleP
4. gibt es leute, die ein käfig ohne einschweissplatten verschrauben?? <nervous>, höchstens gegenplatten, aber das ist gebastel.

Das gibt es leider. Die Einschweissplatten (auch die Art dieser) ist sehr wichtig. Wenn man die schlau konzipiert, tragen sie schon alleine etwas zur Verbesserung der Steifigkeit bei.

Genau, da hat er eben Glück gehabt.

Kreuze sind erlaubt, kein Thema, und wenn man's richtig verschraubt (eingeschweisste Motageplatten), dann bringts sicher auch eine bessere Steifigkeit. Allerdings ist das nicht mit einer eingeschweissten Strebe hinten beim EE9 vergleichbar, weil da ja zwei tragende Teile "verkeilt" werden. Gerade bei einer EE-Gummikuh spürt man das sehr gut.

Zitat

Original von tripleP
geschweisst, und vor allem die kreuze machen die Steifigkeit schlussendlich aus.

Bloss ist das für den Strassenbetrieb nicht zulässig. Die MFK akzeptiert nur geschraubte Käfige.

Zitat

Original von tripleP
Ich habe mal bei mönch hinten zwischen den Domen eine Strebe eingeschweisst (EE9).
Der vorher/nachher Vergleich hat gezeigt, dass es eingeschweisst tatsächlich etwas bringt, und zwar spürbar!

Es reicht schon, wenn man nur eine Wichers-Strebe dazwischen klemmt (ohne anscharuaben), damit man bereits eine Verbesserung spürt. Bei der EE-Serie ist das hinten oben recht gut spürbar.

Mit einem Käfig hat das aber nichts zu tun, da da ja nichts "verkeilt" wird, da ist der Effekt ein anderer.

Renato, weisst du eigentlich etwas davon oder schreibst du eifach nur etwas?

Bluegreenwolf: Die Motoren entwickeln normalerweise erst am 10'000 bis 15'000km ihre volle Leistung, je nachdem wie sie vorher gefahren wurden. Wenn der Vorbesitzer, den Wagen nie richtig ausgedreht hat (oder selten), kann es schon sein, dass du nocheinmal eine spürbare Verbesserung feststellen wirst, wenn der Wagen von dir "eingefahren" wurde.

Eine verbindliche Aussage kann man aber hier schwer machen, da müsste schon jemand der mehrere CTR gefahren ist damit fahren und sehen, wie er im Vergleich mit anderen Exemplaren ist.

Es gibt auch kleinere "Eingriffe", die den K20 noch ein bisschen agiler machen, es muss ja nicht gleich ein Kompressorumbau für über 10'000 Franken sein.

Zitat

Original von Chi
Bei solchen Seiten geht mir immer wieder ein Gedanke durch den Kopf: FAKE???

Das ist Acura auch durch den Kopf gegangen

Hehe... ich frage mich echt, ob es so kranke Typen gibt... also, sicher gibt es sie, aber ich weiss nicht ob die dann auch eine solche Internetz Heimseite auf die Beine stellen würden

Entweder sind sie mit Beiblatt oder nicht

Ich frag evtl. mal nach, fragen kostet ja nichts.

Zitat

We would like to debut a new super sports car equipped with a V10 engine in 3 to 4 years.

Das sind Pläne, ich glaube es erst, wenn ich's sehe

Geil wär's schon, aber es wurde schon soviel über den NSX-Nachfolger gesagt, da glaube ich nichts mehr, bevor es soweit ist.

Bitte macht das per PN, oder Mail aus

Aber genau das habe ich ja schon eingangs empfohlen: EG6-Getriebe mit ITR-Endübersetzung

Es stimmt schon, dass eigentlich nur der Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h relevant ist, allerdings hat man auch auf der Autobahn bei 140 schon höhere Drehzahlen, was für einen Daily-Driver ein Nachteil darstellt. Ab einer gewissen Leistung hat man mit der Übersetzung allerdings auch auf der Rennstrecke Nachteile, weil man auf der Zielgerade in den Begrenzer läuft.

Zitat

Original von alex--eg6
final drive 4.4 und nicht wie orca sagt 4.2!!!!!!

Nein, Finaldrive ist bei den europäischen Modellen 4.266, 4.400 ist bei den japanischen und amerikanischen Versionen.

Was du vorschlägt ist quasi ein VTi-Getriebe mit ITR-Endübersetzung. Das hatte ich bei mir drin (jetzt hat es tripleP) und vti hat auch die Übersetzung.

Wie gesagt, das ist dann schon extrem kurz und reduziert die Vmax.

Zitat

Original von Mr. Svonda
Ich würdel lieber die ersten drei Gänge (vor allem 3.) etwas kürzer haben als original beim ITR den 4. gleich und den 5. etwas länger.

Ich dachte mir schon, dass du eigentlich etwas anderes möchtest

Ich bin der Meinung, das ITR-Getriebe ist schon sehr kurz, wenn man das noch kürzer machen würde, könnte man den ersten Gang kaum mehr gebrauchen und wenn man im gleichen Zug den 4. und 5. verlängern würde wäre der Übergang vom 3. in den 4. noch grösser, als er so schon ist. Sinnvoll wäre eine "Harmonisierung" der Gangabstufung, also einen etwas gleichmässigeren Übergang zum 4. Gang. Die Gesamtübersetzung des VTi ist da besser, da passen die Anschlüsse besser. Allerdings wäre das mit der Endübersetzung des ITR nicht mehr wirklich Autobahntauglich und die Vmax läge bei ca. 225 km/h (wo man in den Begrenzer laufen würde).

Zitat

Original von poolk
Die Übersetzung des 4 und 5 ganges müsste doch länger sein als beim Vti?

Ist sie ja! Der VTi hat 1.107 im 4. Gang und 0.848 im 5. Gang

Ich hab grad noch ein paar Grafiken gefinden, welche ich im Zusammenhang mit dieser Diskussion einmal gemacht habe:

ITR original

ITR mit 4.266 Endübersetzung (VTi-Getriebe)

Ich hoffe das bringt etwas Licht ins Dunkle

Zitat

Original von Mr. Svonda
Wenn man die Endübersetzung des VTi-Getriebes in das ITR-Getriebe einsetzt werden die drei ersten Gänge kürzer (etwa wie die des orig. VTi).

Nein, die werden länger, das VTi-Getriebe ist ja länger übersetzt als das ITR-Getriebe. (VTi FD 4.266/ITR FD 4.785). Die Gangabstufung des ITR-Getriebes ist aber im 4. und 5. grösser, verglichen mit dem VTi-Getriebe sind die letzten zwei Gänge dann länger.

Wenn man die Endübersetzung des VTi-Getriebes im ITR-Getriebe einsetzt entsprechend die ersten drei Gänge mehr oder weniger denen des originallen VTi-Getriebes, d.h. dann werden bei den gleichen Geschwindigkeiten etwa die gleichen Drehzahlen erreicht.

Wird die Endübersetzung gewechselt, wird das ganze Getriebe entweder länger oder kürzer, die Gangabstufung (der "Abstand" zwischen den Gängen) bleibt jedoch dieselbe.

Der Wechsel kostet etwas um 1500 Franken, eine Y21-Endübersetzung (VTi-Getriebe) kriegt man gebraucht relativ günstig.