Beiträge von Andre

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Original von Drag-On
wo hast du die bbk her und was hat sie gekostet?

egay

Kosten um die $200.

Ihr erinnert euch an die Drosselklappen Diskussion und warum die eine Drosselklappe 2 Durchgänge
nach hinten hat und die andere nur eine?

Der untere Durchgang ist wie schon gesagt wurde fürs Fast Idle Valve.

Das Fast Idle Valve haben aber nur OBD0 und OBD1 Fahrzeuge (also bis 95), OBD2 haben dieses nicht mehr.

Die STR ist also nur für OBD2 Fahrzeuge geeignet, die BBK hingegen für beide,
da der Durchgang auf einem OBD2 Fahrzeug sonst einfach keine Funktion hat.

Ich kann mir nicht vorstellen das das KW hinüber ist. Ob die Gummibuchsen noch alle ok sind weiss ich nicht, aber dann hätte das Problem mit dem anziehen der Schrauben ja nicht zunächst gelöst werden können

Ok, also sind das tatsächlich die Buddy Club Kits, aber wohl Kopien. Bei den Felgen wäre ich mir auch nicht so sicher ob die Felgen die in den USA verkauft werden keine Kopien sind, kommen mir sehr billig vor.

Hier kann man übrigens mal wieder sehen warum man sich keine Kopien kaufen sollte:

http://www.honda-tech.com/zerothread?id=868880

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Original von orca
Buddy Club bieten vom Body Kit über Auspuffanlagen zu Felgen alles mögliche an. Da es sich um japanische Produkte handelt kann eigentlich von einer sehr guten Qualität ausgegangen werden.

Das Bodykit das in den USA als "Buddy Club" verkauft wird hat aber meines Wissens nach nichts mit dem japanischen Hersteller Buddy Club zu tun.

Also die Felgen von denen sollen gut sein.

Ich glaube aber das die Firma "Buddy Club" nichts mit den "Buddy Club" Bodykits zu tun hat.

Eine WAES wird ja zum Einspritzen benutzt, kühlt also nur die verdichtete Luft ab. Die senkt ja nicht die Temperatur unter der Haube.

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Original von Pro.2
Wärmeprobleme?

Wieso machst du nicht ne Hutze in die Haube oder so? Dann hast du damit kein Problem mehr

So eine Haube kommt noch:

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Original von Benny
Das ist halt blöd, wenn man nicht davor steht, dann kann man auch kein konstruktiven Vorschläge bringen.

Schon klar, aber die Frage ist ja nicht wo ich es unterbringen soll, sondern was gegen diesen Vorschlag dagegen spricht

Mit dem Krümmer, auch beim Turbo, bekomme ich zumindest auch keine Platzprobleme:

Hitzeprobleme denke ich auch nicht. Wie warm mag es dort werden? Andererseits glaube ich auch nicht das man sehr große Temperaturunterschiede im Motorraum haben wird, also ob vorne oder hinten. Naja, und unter 100° wirds eh keine Probleme geben und die werden eh nie erreicht.

Hat einer mal eine Haube von denen gesehen? Komplett Carbon oder auch nur 1-lagig?

Tja, prinzipiell ist der Einbau ja ganz einfach, wenn es denn im Motorraum noch Platz und gute Montagepunkte gäbe

Ich bin mir noch nicht sicher ob ich die beiden Zündboxen dort montiere wo mal der Luftfilter war, oder eine kleinere Batterie nehme und sie dort an die Spritzwand schraube.

Ansonsten ist die Spritzwand leider mit Benzinfilter, Bremskraftverstärker usw. voll

Das grösste Problem sind aber die Zündspulen. Da haben wir die ganze Zeit überlegt wo man die anbringen könnte. Als beste Variante fiel mir dann das hier ein:

Also ein Stahlblech am Kopf anbringen und die Spulen dort Anschrauben. Die 3 Schrauben haben ja eh weiter keine Funktion und halten das ganze locker. So sitzen die Spulen auch so das die länge der Zündkabel reicht und sie sich mit dem Motor mitbewegen.

Was meint ihr?

Ich bin vor 4 Wochen zur Werkstatt gefahren weil ich hinten rechts immer ein boltern hatte. Dort hat man dann festgestellt das die Aufhängung lose ist und hat alle Schrauben nachgezogen.

Auf den ersten Kilometern war dann wieder alles wunderbar, doch heute nach vielleicht 300 Km fing es langsam wieder an und wurde immer schlimmer.

Die ganze Aufhängung knarrt und boltert. Jetzt habe ich die Sorge das es gleich wieder kommt wenn ich die Schrauben festziehe.

Kann das durchs KW kommen?

Hattet ihr sowas schonmal?

War kurz davor den Wagen stehen zu lassen

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Original von orca
Mit einem vereinfachten System verwendet Honda einzelne Teile daraus ja auch im i-DSI-System oder Alfa Romeo mit dem vergleichbaren TwinSpark. Hier sind zwar zwei Zündkerzen pro Zylinder im Einsatz, aber es wird auch eine verbesserte und effizientere Verbrennung angestrebt.

Ich bin auf die ersten Fahreindrücke gespannt!

Wobei 2 Zündkerzen sicher noch besser sind als 2 Zündfunken, da man das Gemisch ja an 2 verschiedenen Stellen entflammen kann. Wobei ich mir vorstellen könnte das man da auch keine weit entfernten Punkte wählen kann, denn sonst hätte man ja 2 Flammenfronten die wie beim Klopfen aufeinander zulaufen und dann beim zusammentreffen hohe Zylinderdrücke erzeugen würden.

Das einzig nervige wird gleich sein die Zündboxen und Zündspulen irgendwo zu montieren. Wenn ich die an der Spritzwand befestige, muss ich da irgendwas beachten? Ist auf der Innenseite der Spritzwand irgendwas befestigt? Hält das überhaubt wenn ich dort Löcher für 2 Schrauben reinbohre? Ich kann ja von der Innenseite keine Kontermutter raufdrehen, zumindest habe ich nicht vor die Armaturen abzubauen

Ich werde die Zündung Sonntag einbauen, wenn alles klappt gibt es also Sonntag Abend einen ersten Testbericht.

Ok, eigentlich wollte ich nur einen kleinen Vergleich zwischen Verteiler und MDI schreiben, irgendwie ist ein Roman draus geworden

Wozu ein Verteiler generell da ist muss ich wohl nicht erläutern

Ich hoffe das damit jeder die Unterschiede versteht und die Vorteile der MDI Zündung sieht.

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[*]Die Zündspule

Über die Primärwicklung, die aus einer dickeren Drahtwicklung besteht, wird in dem zentralen Eisenkern ein Magnetfeld aufgebaut. Wenn der Unterbrecherkontakt den Strom unterbricht, bricht das Magentfeld zusammen und induziert in der Sekundärwicklung, die aus dünnerem Draht und höherer Wicklungszahl besteht, eine Hochspannung. Die Spule kann aber erst entladen werden wenn das Magnetfeld aufgebaut ist, ansonsten würde es überhaupt keinen Zündfunken geben.

[*] Ladezeit

Je höher man dreht desto weniger Ladezeit bleibt aber für die Spule (Coil charge time / ignition dwell). Unter ignition dwell versteht man die Ladezeit der Spule angegeben in Grad (Verteilerdrehung). Deshalb ist mit einem Zündverteiler bei hohen Drehzahlen überhaupt keine extreme Frühzündung möglich, selbst wenn man am Steuergerät 60° einstellt. Das ICM wird erst bei 20° entladen. Das versteht man im englischem unter "hesitation" (verzögerung). Welches Zündfenster am Verteiler bei welcher Drehzahl (Fliehkraftverstellung) überhaupt vorgesehen ist weiss ich nicht. Drehe ich mit dem Serienverteiler nun also bis 12'000 u/min kann man dem abwärtsbewegenden Kolben nur noch einen Funken nachschicken. Aufgrund der fehlenden Ladezeit wird die Zündung auch immer schwächer.

Dem schwachen Zündfunken kann man entgegenwirken indem man den Elektrodenabstand der Zündkerzen verringert. Das führt aber dazu das weniger Gemisch mit einem Funken entzündet wird. Mit einer stärkeren Zündung kann ich den Abstand andersrum vergrößern, was dann dazu führt das mehr Gemisch pro Funken entzündet wird.

[*]Vorteile von Einzelzündspulen

Mit 2 oder 4 Zündspulen habe ich das 2,2 oder 4,4 fache der Ladezeit zur Verfügung, nicht nur die doppelte oder vierfache Zeit. Man hat theoretisch 180° Kurbelwellenumdrehung zum Laden zur Verfügung, davon gehen aber mindestens 20° verloren in der sich die Zündspule entlädt. Also 160° vs. 340° bzw. 160° vs. 700°.

Ausserdem hat man keine rotieren Teile mehr, also auch keine Lager und Kontakte mehr die sich abnutzen können. Durch das wegfallen des Verteilerfingers muss der Zündfunke auch weniger "Gaps" überspringen.

Es gibt auch noch "Coil on plug", wobei die Zündspule direkt auf der Zündkerze sitzt und auch noch das Zündkabel wegfällt.

[*]CDI und MDI Zündungen

Eine lange Ladezeit der Spule wird nicht mehr benötigt, sofern man eine CDI (Capacitive Discharge Igniton) Zündbox hat. Die vorgeschaltete Zündbox übernimmt in diesem Fall durch einen integrierten Halbleiter-Stromkreis und einen Kondensator das Laden, Speichern und Entladen. Die Zündspule funktioniert dann lediglich noch als Transformator zur Erzeugung der Hochspannung. Diese Systeme sind in der Lage, selbst in obersten Drehzahlregionen noch eine genau getimte hohe Zündspannung zur Verfügung zu stellen.

Manche Systeme können sogar mehrere Zündfunken für die gleiche Zündkerze bereitstellen. Hier spricht man vom Multiple Spark bzw. MDI (Multiple Discharge Ignition). Dies sichert eine noch bessere, weil komplettere Verbrennung des Gemisches im unteren Drehzahlband. Damit steigt auch wiederum die Leistungsausbeute unter Last. Eine MDI Zündung ist zugleich eine CDI Zündung.

Mehrere Zündfunken stehen nur bis zu einer bestimmten Drehzahl zur Verfügung. Dies hat mehrere Gründe. Einmal weil einige Zündungen es nicht mehr schaffen und weil es ab einer bestimmten Drehzahl High-Intensity-Zündfunken besser sind. Die MSD Zündungen können z.B. bis 3000 u/min nur 2 Zündfunken liefern, während die Ultra bis 2500 u/min 3 Zündfunken liefert und bis 6500 u/min (!!!) noch 2.

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Original von orca
Gibts noch Handys ohne Bluetooth?

Meins hat noch eine Wählscheibe

Die Quetschkante trägt zwar zur Verwirbelung bei, aber genau dort wird das Gemisch am heissesten.

Wenn man den Block aufbohrt und den Kopf nicht hat man eine extreme Quetschkante. Wenn man mit Turbo oder einer extrem hohen Verdichtung fährt nimmt man die Quetschkante am besten ganz weg.

Hier sieht man mal wie Unterschiedlich Brennkammern sein können, obwohl sie beide auf den selben Block passen:

D16Y8:

D16Z6:

Das Thema Brennkammerform dürfte aber etwas zu kompliziert sein um es hier mal eben zu besprechen. Die runde Brennkammerform neigt jedenfalls eher zum klopfen, deshalb wird die Form etwas angeeckt zwischen den Brennkammern.

Ich schau mal ob ich Bilder finde, müsste welche auf der Festplatte haben.

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Original von orca
Ds Problem ist, dass man über 11.5:1 dann mit normalem SPrit die Zündung zurück nehmen muss. Was man also durch die Verdichtung gewinnt, verliert man wieder durch die Zündung.

Hier muss man aber 2 Sachen Unterscheiden: Selbstenzündung (Detonation) und Frühzündung (Pre-Ignition).

Wenn ich Klopfen habe, dann bringt das zurück nehmen der Zündung nur dann etwas, wenn es durch Frühzündung verursacht wird.

Durchs bearbeiten der Quetschkante und Brennkammer kann man klopfen durch Selbstenzündung weg bekommen, da man keine Hot Spots mehr hat.

Bei extremen Verdichtungen ist das verstellen der Zündung am Verteiler Sub-optimal, da würde ich auf jeden Fall ein programmierbares Steuergerät und eine Klopfregelung nehmen.

Also, das ganze ist wirklich Plug & Play.

Hier mal Übersichtsbilder:

Hier die "Firing Sequence Determination Unit", lediglich Masse muss angeschlossen werden:

Auf den anderen Stecker komme ich gleich zu sprechen...

Hier die Zündung selber, Plus und Masse wird im Sicherungskasten im Motorraum angeschlossen:

An den offenen Stecker kommt das Kabel das zum Zündverteiler geht ran.

Entweder für einen B Motor:

Oder für D:

Die Sensor Informationen werden einfach am Verteiler abgegriffen und der orignal Stecker kommt an das Y-Kabel.

Zusammenfassung: Das ganze ist Plug&Play, beim zusammenstecken der Kabel kann man keine Fehler machen, sie passen immer nur paarweise zusammen, ausserdem stimmen die Kabelfarben immer.

Der Verteiler muss nicht geöffnet/manipuliert werden, die Sensoren werden abgegriffen und die eigentliche Zündung im Verteiler einfach deaktiviert indem die Kabel im neuen Stecker fehlen.

Was muss man machen: Die beiden Boxen und die Zündspulen montieren, 2x Masse und 1x Plus anschließen, mit dem Y-Kabel am Verteiler dazwischen gehen.

That's it. Das ganze funktioniert ohne irgendwelche änderungen am Steuergerät selbst mit dem Seriensteuergerät. Die Intelligenz sitzt in der FSD Unit.

Sollte es mal Probleme geben, nimmt man einfach das Y-Kabel am Verteiler raus und verbindet das Steuergerät wieder direkt mit dem Verteiler und stecker die Zündkabel auf die Verteilerkappe.

Und hier mal zum Vergleich das AEM EMS mit einer MSD DIS-2 Zündung

http://www.prostreetonline.com…owarticle.asp?articleid=4

Das wird ein Spaß