Beiträge von ZE2

Zitat von Pro.2

@ZE1: War heute bei VW, denke mal das Thema Kulanz ist durch auf Grund der Reaktion des Typen dort.

Wie meinst Du das? Abweisend? Als Garage würde ich mich auch lieber um "normale" Reparaturen kümmern, die man dem Kunden voll verrechnen kann, als für VW die Kohlen aus dem Feuer zu holen und ganze Motoren zu zerlegen und wieder zusammenzubauen. An anderen Sachen verdient man besser.

Motorölanalyse: langer dünner Aquariumschlauch, grosse Medizialspritze dranpappen, über das Peilstabloch 1 dl absaugen, fertig. Kinderspiel. Funktioniert natürlich nicht, wenn das Öl kürzlich gewechselt wurde. Wenn sich der Händler weigert, weiss man auch, woran man ist.

Wer im Aatal oder bei den bekannten berüchtigten Adressen rund um Volketswil einen Wagen kauft, dem ist sowieso nicht mehr zu helfen, der WILL ja über den Tisch gezogen werden.

Zuerst eine vernünftige Kompressionsmessung machen lassen. Oder besser gleich einen Druckverlusttest, der gibt mehr Anhaltspunkte.

Motorölanalyse machen lassen, die zeigt, ob er wirklich frisst.

ZR kann nicht daneben sein, sonst wären betroffen. Ventileinstellung?

Da ich an alten und zuverlässigen Sachen hänge, sicher nicht Option 4. :-)

Die Gebrauchtwagengarantie wird auch kneifen (wollen), es ist ja kein Motorschaden, sondern "nur" Ölverbrauch. Auch der Anbieter einer solchen weiss, dass VW ein Problem hat und wird Dich an VW verweisen. Er hat ja nicht vor, Schäden auf eigene Kosten zu übernehmen, für die eigentlich VW gerade stehen müsste. Ca. 800'000 Motoren sollen betroffen sein. Wenn bei jedem im Schnitt 5'000.- anfallen würden, läppert sich das auf potentielle 4 Mrd. zusammen (alle Zahlen hypothetisch), wenngleich es nicht bei allen auftreten mag.

Wenn z.B. eine Gebrauchtwagengarantie merkt, dass bei einem Modell häufig dasselbe Teil kaputt geht und sie dafür zahlt, wendet sie sich auch an den Hersteller und verlangt, dass er einen Teil davon übernimmt, sonst schmeissen sie ihn von der Liste der Fahrzeuge, die sie versichern. Einen solchen Imageschaden will kein Hersteller erdulden.

Schau zu, dass Du den Service nie überziehst und immer in derselben Garage machst (VW). Lieber einen Service zu viel als zu wenig. Fehlt ein Stempel oder wird ein Service zu spät gemacht, verweigert VW die Kulanz.

Sollte ich mal eine Karre für mehr als 10k erwerben, mache ich vorher immer gerne eine Motorölanalyse (ca. 50.-) und google das Internet weltweit nach Erfahrungen mit dem Modell/Jahrgang ab. Ist die Karre richtig teuer, hilft auch gerne der TCS mit seinem Gebrauchtwagentest weiter. So sollte das Risiko deutlich vermindert sein, einen Anfängerfehler zu machen.

Viel Glück!

Gleich vorneweg: gegenüber dem Händler hast Du aus juristischer Sicht keine Chance (Vertragsklausel). Die Karre erfüllt ja ihren Zweck (fährt von A nach B). Ein hoher Ölverbrauch ist gemäss OR kein erheblicher Mangel, auch wenn die Folgekosten zur Beseitigung desselben sehr hoch sein mögen. Es ist kein Motorschaden, nur etwas umständlich, immer Öl nachfüllen zu müssen. Etwa so könnte das ausgelegt werden.

Genauso wenig, wie Du in den ersten 5 Tagen einen solchen "Mangel" feststellen kannst, genauso wenig kann man vom (Wald- und Wiesenhändler?) Händler verlangen, dass er alle angebotenen Karren vorher 1'000 km testet. Der Händler kann nur das verkaufen, was bei ihm eingetauscht wird und wenn ihm eine VW-Fehlkonstruktion untergejubelt wird, sucht er halt jemanden, dem er die Fehlkonstruktion wieder andreht. Occasionen sind ein Drecksgeschäft.

Das Problem ist bei VW seit Jahren bekannt. Das hättest Du eigentlich wissen müssen (soll kein Vorwurf sein), siehe Kassensturz-Beiträge. Du solltest Dich an VW halten. Sie prüfen jeden einzelnen Fall. Wenn der Wagen ein vollständiges Serviceheft hat, jedoch schon über 100Tkm, übernehmen sie einen Teil der Kosten. VW/Audi wollte zuerst davon auch nichts wissen und haben das Problem auf die lange Bank geschoben. Erst nach und nach haben sie die Kunden ernst genommen und der Chef persönlich ist im Kassensturz dafür gerade gestanden. Die AMAG ist bei der Geschichte übrigens auch nur die Leidtragende: sie kann auch nur die Kisten verkaufen, die in Wolfsburg gebaut wurden. Und VW hat in den letzten Jahren ziemlich viel Sche*sse gebaut (DSG, Steuerketten, AGR, Ölverbrauch).

Ich habe mir wohl zuviel die "Autodoktoren" angeschaut, denn ich würde mir heute kein Pferdchen mehr aus dem VW-(Sau)stall kaufen. Dabei waren das vor 30 Jahren mal wirklich tolle und zuverlässige Autos und meine erste Karre war sogar ein VW (*schwärm*). Fahrstunden übrigens auf BMW 520 (auch *schwärm*). Du hast also meine Sympathie.

Halte Dich an VW und bleibe hartnäckig. Du wirst wahrscheinlich einen Teil der Kosten übernehmen müssen, aber es gibt weitaus Schlimmeres.

Du solltest den Fall etwas konkretisieren. Marke? Typ? km? Händler oder Privat? Garantie oder wie gesehen und probegefahren?

Generell: wenn man innerhalb von 5 Tagen einen schwerwiegenden Fehler findet (Auto bleibt stehen, Rad fällt ab, Bremspedal fällt durch) und man die beiden letzten Ereignisse überlebt :), hat man gute Chancen gehörig Druck zu machen, sofern der Verkäufer solvent ist. Alles danach wird schwierig bis aussichtslos. Recht haben und Recht bekommen sind zweierlei. Für ein Rechtsverfahren muss man zuerst einmal Geld in die Hand nehmen und vor allem jede Menge Zeit investieren. Soviel generell.

Jetzt weisst Du wahrscheinlich, wieso die alte Möhre überhaupt auf den Occasionsmarkt geworfen wurde, aber Du kannst es in den seltesten Fällen beweisen. Der Verkäufer wird Dir immer die Schuld in die Schuhe schieben wollen, gerade beim Ölverbrauch. Ob 1.5l Öl auf 1'000 km einen erheblichen Mangel darstellen, der eine Wandlung rechtfertigen? Ich bezweifle es. Es ist zwar ärgerlich und wird sicher noch ärgerlicher werden, aber der erworbene Gegenstand erfüllt ja seinen Zweck, es fährt von A nach B. Alle Motoren brauchen +- Öl.

Zitat von orca

Ein externer Öl-Kühler ist zwar effizienter, aber dem Kreislauf wird wie gesagt eine Schwachstelle hinzugefügt, da der Öl-Kühler über eine Sandwichplatte eingebunden wird. Es gibt verschiedene Fälle, wo sich diese Sandwichplatte gelöst hat, vor allem im Rennstreckeneinsatz, was im schlimmsten Fall einen Motorschaden nach sich ziehen kann. Zur Aussage "wenn der Öl-Kühler gross genug gewählt wird" muss man hinzufügen, dass zu gross auch nicht gut ist. Ich kenne Leute, die mussten die Öl-Kühler bei kaltem Wetter ankleben, weil das Öl nicht mehr auf Temperatur gebracht werden konnte

Hinsichtlich den "Fällen", ist dies auf Honda bezogen? In den USA ist mir bisher nichts zu Ohren gekommen, dass jemand nach einem Renneinsatz "Sonnencreme" am Ölpeilstab hatte. Ich kann allerdings nur für die NSX-Szene in den USA sprechen, die über die Piste gescheucht werden und auch deutlich älter sind. Die Gummidichtungen im Wärmetauscher (hat auch ein NSX) sind von sehr guter Qualität. Da ging noch keiner hopps.

Das mit dem "Abkleben" hat man heute schon beim Kühlwasserkreislauf mit einem Thermostaten und neuerdings Kühlerjalousien technisch gelöst. Das könnte man auch für den Ölkreislauf übernehmen.

Beim ZE1 muss ich im Winter auch immer den Motor "einpacken", damit Motor und "Steuermann" nicht frieren. Immer mit einem Auge auf die cWT der ScanGauge, wenn's mal länger bergauf geht.

Beim Getriebe ist die Belastung für die Synchronisation mit einem leichteren Schwungrad (wobei hier eigentlich das Momentum den Ausschlag gibt) geringer. Wenn Gänge rausspringen, hat das mit der Synchronisation nichts mehr zu tun, eher mit dem Spiel der Wellen, die in sehr engen Toleranzen eingestellt werden müssen, oder den Hub/Sleeves oder den Schaltgabeln, deren Spiel oder Qualität. Auch hier: Beim S2000 war die Synchro anfangs auch ein Thema. Die Fahrer waren da aber meist mehr schuld als das Getriebe selbst. Wer Gänge überspringt oder die Hand coolerweise auf dem Schaltknauf belässt oder in kaltem Zustand die Gänge durchreisst, braucht sich nicht zu wundern und schon gar nicht Honda die Schuld in die Schuhe schieben...Honda könnte das schon so konstruieren wie bei einem russischen Panzer, dann wäre aber das knackige Joystick-Gefühl im Eimer. Kürzlich habe ich die Innereien eines US-NSX mit 40Tkm gesehen. Das sah so aus, als wenn ohne Kuppeln geschaltet wurde. Soviel zum Thema USA und Getriebeprobleme...

Da noch nicht allzu viele FK8R in Kundenhand sind, wird sich ein allfälliges Problem erst 2018/2019 zeigen, wenn überhaupt. Nur das 3. Video ist aussagekräftig. Ich bin mir nicht sicher, ob er den Fuss ganz von der Kupplung genommen hat, als er im ersten Gang beschleunigte. Es muss kein Getriebeproblem sein, es kann genauso gut an der Kupplung liegen und mit derem Umgang. Die Amis sind bekanntlich so ziemlich die schlechtesten MT-Fahrer weltweit, weil ein rechter Teil von ihnen bei der Autoprüfung mit einem Automaten einmal um den Block fährt. Legendär und für allgemeine Belustigung sorgend sind einzelne Forumsbeiträge, in denen sich ein Ami vergewissern will, ob er einen MT korrekt bedient. Aus diesem Grund würde ich zuerst einmal abwarten, wie es sich in Europa entwickelt.

Ich gehe davon aus, dass sie +- dasselbe Getriebe eingesetzt haben wie beim FK2R. Das war damals wahrscheinlich eine Neuentwicklung, weil ein Honda Civic bisher noch nie ein solches Drehmoment gesehen hat. Vom FK2R her sind jedoch keine Probleme bekannt, der wurde aber auch nicht im Ami-Land verkauft.

Ich habe zwar oben geschrieben, dass der FK2R anfangs Probleme mit den Getrieben gehabt haben soll. Aber das ist glaub ich so nicht richtig. Sie haben damals glaub ich nur das Öl gewechselt und sind auf etwas anderes umgestiegen. Das MTF zeigt bei hohem Leistungseinsatz leider eine verfrühte Neigung zum Schäumen - jedenfalls früher als "bessere" Getriebeöle.

Mit einem Wärmetauscher habe ich ein Modul gemeint, das in zwei separaten Kreisläufen permanent von Kühlflüssigkeit bzw. Öl durchströmt wird. Das Kühlwasser wärmt das Öl schneller auf und kühlt es gleichzeitig runter, wenn das Öl heiss wird. Deshalb ist es ein Wärmetauscher und kein Ölkühler (der meist im Luftstrom hängt). Letzter ist effizienter, wenn er gross genug gewählt wird. Zudem ist der Wasserkreislauf unabhängiger vom Ölkreislauf, wird quasi in Ruhe gelassen.

Die von orca zitierte Fassung entstammt der Feder eines Marketing-Fritzen. Da der Abgaskrümmer im Zylinderkopf integriert ist, muss der natürlich und der ganze Zylinderkopf gekühlt werden, sonst hält das nicht lange. Wurde übrigens beim ZE1 erstmals eingesetzt und erprobt.
Jeder vernünftige Turbo hat nur schon aus physikalischen Gründen einen grossen Ladeluftkühler. Über wie heiss das Öl bei Vollast wird, sagt das leider nicht viel aus. Dafür sind Drehzahl, Druck, Blow-by, innere Reibung und Ölmenge hauptverantwortlich.

Wie wird das Öl dann runtergekühlt? Ist wenigstens ein Wärmetauscher zum Kühlwasser an Bord? Der FK2R soll ja anfangs Probleme mit den Getrieben gehabt haben.

Erhöhter Ölverbrauch? Wie hoch? Generell oder durch Vollgasakrobaten verursacht? Leider hat man mit dem 2.0 Turbo noch zu wenig Langzeiterfahrungen.
Das gilt heute leider für alle Hersteller: bei einem modernen Motor opfert man die Haltbarkeit zugunsten der Sparsamkeit und anderen (sinnlosen) Kriterien.

Da sind wir gleicher Meinung. Ein hoher HTHS ist (nur) für die Kolben und Kolbenringe wichtig. Dummerweise soll die Öltemperaturanzeige beim FK8 abgeschafft worden sein.

In der Sauger-Ära war hinsichtlich der Viskosität deutlich mehr Toleranz vorhanden. Jedenfalls wurde in der Praxis alles mögliche reingekippt und keiner hatte deswegen einen akuten Motorschaden. Die Turbo-Motoren dürften heikler/wählerischer sein.

Eine letzte Frage: ist mit einem 5W/30 ein ACEA A5/B5 oder ein A3/B4 gemeint? Erstere sind wieder diese Spritsparöle, die ich auch nicht in den FK8 kippen würde.

Zitat von orca

Das hat nichts damit zu tun, dass die Motoren darauf ausgelegt sind, sondern dass sie nur damit die strengen Abgasvorschriften schaffen - die Verwendung von 0W20 ist Blödsinn!

Da bin ich etwas anderer Meinung. Ich bestreite nicht, dass es mit den Abgasvorschriften zu tun hat. Aber wenn der Motorenentwickler das Lagerspiel festlegt (Druck, Durchfluss, Wärmeabfuhr), hat er dabei auch eine bestimmte Zähflüssigkeit des Öls im Kopf. Wenn die Abgasnormen ein dünneres Öl nahelegen, wird das auch einen Einfluss auf die Wahl der Lagermasse/Bohrungen haben. Eher enger, damit der Druck hoch bleibt, aber nicht zu eng, damit der Durchfluss und die Wärmeableitung gewährleistet sind. Wer dann die Berechnung der Ingenieure mit einem 10W/60 "überfährt", muss es selber wissen. Die Garantie gilt ja eh nicht mehr, wenn jemand auf die Rennstrecke geht.

Ist 0W/20 bei neuen Hondas mittlerweile Standard? Vor 10 Jahren, als nur mein ZE1 diese Sorte benötigte, wurde einfach das reingekippt, was sie gerade da hatten und das war so ziemlich alles, nur kein 0W/20. Verkauft wird das, was man hat. Musste ich dann selbst besorgen. Das stellt die Empfehlungen der Jungs generell etwas in Frage.

Wenn der Motor auf 0W/20 ausgelegt und original ist, sollte man auch diese Sorte verwenden. Honda hat sogar drei eigene 20er-Öle: https://www.ato24.de/de/auto/motoroel-honda.html . Damit will ich jetzt nicht gesagt haben, dass es mit anderen Ölen nicht funktioniert.

Komisch, da scheint die Preisliste nicht aktuell zu sein, bei allen 1.3 steht Halogen drin. Tagfahrlicht ist LED.

Der Jazz Hybrid hat damals an der 30k-Marke gekratzt, verkaufte sich aber gut.

Die Start/Stop-Automatik im ZE1 (immerhin 18 Jahre alt) ist immer noch besser als das, was heute so (nur für den Prüfstand) angeboten wird. Schon unter Tempo 30 geht der Motor aus, wenn kein Gang drin ist und man leicht bremst. Beim CVT war es unter Tempo 10 wegen dem Getriebe. Ich kann mir heute nicht mehr vorstellen, im Stau oder an der Kreuzung zu stehen, ohne dass der Motor dabei ausgeht, wenn der Wagen steht/leicht rollt. Ich bin quasi umerzogen oder "verdorben" durch den ZE1, haha.

In Malaysia gibt's den 1500er mit Klimaautomatik. Ein 4 Zylinder mit etwas grösseren Innereien kann nicht wirklich mehr kosten. Dafür soll der Dynamic LED-Scheinwerfer haben, das es nicht einmal beim Elegance gibt. Evtl. musste man deswegen abspecken, wie auch die Rückfahrkamera oder das Keyless-Go. LED-Licht wäre jedoch das wichtigste von all dem, somit kann ich das jetzt nachvollziehen.

Allerdings: ein voll ausgestatteter Jazz dürfte auch 28-30k kosten. Herr und Frau Schweizer haben das Geld oder leasen halt. Siehe Mini.
Eigentlich warte ich schon länger auf den Jazz Hybrid. Dort ist Start/Stop technisch auch am besten gelöst. Start/Stop will ich nicht mehr missen. Aber da kommt offenbar nichts nach. Wirklich schade. Mit dem zusätzlichen Elektromotor braucht es dann auch keinen Turbo mehr. 1.0 3-Zylinder mit starkem Elektromotor fährt sehr ähnlich, wenn nicht besser.

Hat jemand eine Ahnung, wieso der Jazz mit 130 PS nur eine manuelle Klimaanlage hat, währenddem der 102 PS-Motor in der höheren Ausstattung eine automatische vorweisen kann? Verstehe ich nicht ganz. Passender hätte ich zudem den neuen 3 Zylinder-Turbo gefunden. Kommt da noch etwas nach?

Wieso 3/4 der ersten Charge blau sind, wird sich auch nur dem Importeur erschliessen...

Die neueren Hybrid-Batterien halten 12-15 Jahre, wenn der Wagen regelmässig bewegt wurde. Bei einem Hybrid immer darauf achten, ob der Wagen 2-3 Mal pro Woche bewegt wurde, natürlich weiter als nur bis zum Dorfladen.
Interessanterweise sind relativ viele rote Jazz Hybrids im Angebot, ex-Mobility?
Wenn es wirklich Hybrid werden soll und wenn es eine Nummer grösser sein darf, kann ich als Alternative den Honda Insight ZE2 empfehlen: etwa gleich sparsam, grösserer Kofferraum, jedoch keine Magic Seats, +- gleiche Technik wie beim Jazz, dafür bereits schon für 5-6k zu haben. Die Qualität stimmt soweit. Die Technik ist über jeden Zweifel erhaben (ausser 2012er/2013er).
Hybride sind bequeme Fahrzeuge für von A nach B, sportliche Ambitionen mögen sie nicht unbedingt.

Zitat von DJMixmasterS

Der Yaris Hybrid hat gegenüber dem Jazz Hybrid einen kleinen Vorteil, du kannst rein elektrisch fahren bis 45 km/h.
Dafür hat der Jazz deutlich mehr Platz und die beliebten Magic Seats ;-)

Der Platz und die Magic Seats würden bei mir den Ausschlag geben. Das elektrische Fahren wird meist überbewertet - wenn kein PHEV, denn irgendwann muss ja wieder nachgeladen werden. Start/Stop sollten beide haben. Der Jazz sollte wie der Insight (2009-) eine sehr wartungsfreundliche Technik haben. Das ist heute alles andere als selbstverständlich.

Die IMA-Batterie kann empfindlich reagieren, wenn der Wagen nicht regelmässig bewegt wird/wurde. Ich nicht gerade billig. Dafür hat der Hybrid untenherum deutlich mehr Drehmoment.

Ja, sehe ich auch so.

Ich bin nicht auf dem letzten Stand und mache das auch nur selten und nebenbei. Früher bei den Vintage-Hifi-Geräten war massenhaft Platz da, so dass sich die Teile nicht so sehr erwärmten. Heute ist alles eng verbaut. Teilweise wird das schwächste Bauteil absichtlich neben dem heissesten Teil platziert, es soll absichtlich früher kaputtgehen. Aber das kann nicht der einzige Grund sein. Bei den Kondensatoren gibt es solche mit 1'000 und solche mit 10'000 Stunden Lebensdauer (bei 105 Grad C). -10 Grad C verdoppelt in etwa die Lebensdauer. Ein Hersteller behauptet allerdings, dass heutige Kondensatoren nach 15 Jahren trotzdem hinüber seien, weil die Dichtungen nur für solange ausgelegt sind. Weisst Du etwas davon? Man kann ja nicht so lange testen, aber meine revidierten Sachen halten jedenfalls länger, da ich die beste Qualität verbaue, die ich kriegen kann. Die Frage ist dabei, ob die Hersteller der Kondensatoren die Lebensdauer nicht generell verkürzt haben, schliesslich will auch der Kondensator-Hersteller mehr Dividenden auszahlen.
Was hältst Du von Panasonic FR/FC-Typen oder gibt es noch bessere?

Interessanterweise habe ich beim ZE1 (Baujahr 2000) keine grossen Elektrolytkondensatoren gefunden. Da wurden vornehmlich SMD-Teile verbaut. Darf ich nun hoffen, dass das generell länger hält?