Ultra M.D.I.

Heute habe ich meine Ultra M.D.I. Zündung aus Japan bekommen

M.D.I. steht für Multiple Discharge Ignition, d.h. das nicht nur ein Zündfunke pro Zündung ist, sondern 3.

Ausserdem kommt der Zündverteiler raus und für Zylinder 1 und 4 sowie 2 und 3 gibt es eine eigene Zündspule.

Die Zündung ist Plug&Play für den Integra/Civic. Es muss nichts gelötet werden, es sind Plug&Play Stecker dabei die einfach in den original Kabelbaum mit rein kommen.

Die Zündung kostet 1000 Euro + Zoll. Der Preis ist zwar deutlich höher als eine MSD Zündung, aber ich denke die Vorteile rechtfertigen den Preis.

Testbericht folgt.

Hier noch Bilder vom Kabelbaum:

Das wird ein Spaß

Also, das ganze ist wirklich Plug & Play.

Hier mal Übersichtsbilder:

Hier die "Firing Sequence Determination Unit", lediglich Masse muss angeschlossen werden:

Auf den anderen Stecker komme ich gleich zu sprechen...

Hier die Zündung selber, Plus und Masse wird im Sicherungskasten im Motorraum angeschlossen:

An den offenen Stecker kommt das Kabel das zum Zündverteiler geht ran.

Entweder für einen B Motor:

Oder für D:

Die Sensor Informationen werden einfach am Verteiler abgegriffen und der orignal Stecker kommt an das Y-Kabel.

Zusammenfassung: Das ganze ist Plug&Play, beim zusammenstecken der Kabel kann man keine Fehler machen, sie passen immer nur paarweise zusammen, ausserdem stimmen die Kabelfarben immer.

Der Verteiler muss nicht geöffnet/manipuliert werden, die Sensoren werden abgegriffen und die eigentliche Zündung im Verteiler einfach deaktiviert indem die Kabel im neuen Stecker fehlen.

Was muss man machen: Die beiden Boxen und die Zündspulen montieren, 2x Masse und 1x Plus anschließen, mit dem Y-Kabel am Verteiler dazwischen gehen.

That's it. Das ganze funktioniert ohne irgendwelche änderungen am Steuergerät selbst mit dem Seriensteuergerät. Die Intelligenz sitzt in der FSD Unit.

Sollte es mal Probleme geben, nimmt man einfach das Y-Kabel am Verteiler raus und verbindet das Steuergerät wieder direkt mit dem Verteiler und stecker die Zündkabel auf die Verteilerkappe.

Und hier mal zum Vergleich das AEM EMS mit einer MSD DIS-2 Zündung

http://www.prostreetonline.com…owarticle.asp?articleid=4

Ich werde die Zündung Sonntag einbauen, wenn alles klappt gibt es also Sonntag Abend einen ersten Testbericht.

Ok, eigentlich wollte ich nur einen kleinen Vergleich zwischen Verteiler und MDI schreiben, irgendwie ist ein Roman draus geworden

Wozu ein Verteiler generell da ist muss ich wohl nicht erläutern

Ich hoffe das damit jeder die Unterschiede versteht und die Vorteile der MDI Zündung sieht.

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[*]Die Zündspule

Über die Primärwicklung, die aus einer dickeren Drahtwicklung besteht, wird in dem zentralen Eisenkern ein Magnetfeld aufgebaut. Wenn der Unterbrecherkontakt den Strom unterbricht, bricht das Magentfeld zusammen und induziert in der Sekundärwicklung, die aus dünnerem Draht und höherer Wicklungszahl besteht, eine Hochspannung. Die Spule kann aber erst entladen werden wenn das Magnetfeld aufgebaut ist, ansonsten würde es überhaupt keinen Zündfunken geben.

[*] Ladezeit

Je höher man dreht desto weniger Ladezeit bleibt aber für die Spule (Coil charge time / ignition dwell). Unter ignition dwell versteht man die Ladezeit der Spule angegeben in Grad (Verteilerdrehung). Deshalb ist mit einem Zündverteiler bei hohen Drehzahlen überhaupt keine extreme Frühzündung möglich, selbst wenn man am Steuergerät 60° einstellt. Das ICM wird erst bei 20° entladen. Das versteht man im englischem unter "hesitation" (verzögerung). Welches Zündfenster am Verteiler bei welcher Drehzahl (Fliehkraftverstellung) überhaupt vorgesehen ist weiss ich nicht. Drehe ich mit dem Serienverteiler nun also bis 12'000 u/min kann man dem abwärtsbewegenden Kolben nur noch einen Funken nachschicken. Aufgrund der fehlenden Ladezeit wird die Zündung auch immer schwächer.

Dem schwachen Zündfunken kann man entgegenwirken indem man den Elektrodenabstand der Zündkerzen verringert. Das führt aber dazu das weniger Gemisch mit einem Funken entzündet wird. Mit einer stärkeren Zündung kann ich den Abstand andersrum vergrößern, was dann dazu führt das mehr Gemisch pro Funken entzündet wird.

[*]Vorteile von Einzelzündspulen

Mit 2 oder 4 Zündspulen habe ich das 2,2 oder 4,4 fache der Ladezeit zur Verfügung, nicht nur die doppelte oder vierfache Zeit. Man hat theoretisch 180° Kurbelwellenumdrehung zum Laden zur Verfügung, davon gehen aber mindestens 20° verloren in der sich die Zündspule entlädt. Also 160° vs. 340° bzw. 160° vs. 700°.

Ausserdem hat man keine rotieren Teile mehr, also auch keine Lager und Kontakte mehr die sich abnutzen können. Durch das wegfallen des Verteilerfingers muss der Zündfunke auch weniger "Gaps" überspringen.

Es gibt auch noch "Coil on plug", wobei die Zündspule direkt auf der Zündkerze sitzt und auch noch das Zündkabel wegfällt.

[*]CDI und MDI Zündungen

Eine lange Ladezeit der Spule wird nicht mehr benötigt, sofern man eine CDI (Capacitive Discharge Igniton) Zündbox hat. Die vorgeschaltete Zündbox übernimmt in diesem Fall durch einen integrierten Halbleiter-Stromkreis und einen Kondensator das Laden, Speichern und Entladen. Die Zündspule funktioniert dann lediglich noch als Transformator zur Erzeugung der Hochspannung. Diese Systeme sind in der Lage, selbst in obersten Drehzahlregionen noch eine genau getimte hohe Zündspannung zur Verfügung zu stellen.

Manche Systeme können sogar mehrere Zündfunken für die gleiche Zündkerze bereitstellen. Hier spricht man vom Multiple Spark bzw. MDI (Multiple Discharge Ignition). Dies sichert eine noch bessere, weil komplettere Verbrennung des Gemisches im unteren Drehzahlband. Damit steigt auch wiederum die Leistungsausbeute unter Last. Eine MDI Zündung ist zugleich eine CDI Zündung.

Mehrere Zündfunken stehen nur bis zu einer bestimmten Drehzahl zur Verfügung. Dies hat mehrere Gründe. Einmal weil einige Zündungen es nicht mehr schaffen und weil es ab einer bestimmten Drehzahl High-Intensity-Zündfunken besser sind. Die MSD Zündungen können z.B. bis 3000 u/min nur 2 Zündfunken liefern, während die Ultra bis 2500 u/min 3 Zündfunken liefert und bis 6500 u/min (!!!) noch 2.

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Zitat

Original von orca
Mit einem vereinfachten System verwendet Honda einzelne Teile daraus ja auch im i-DSI-System oder Alfa Romeo mit dem vergleichbaren TwinSpark. Hier sind zwar zwei Zündkerzen pro Zylinder im Einsatz, aber es wird auch eine verbesserte und effizientere Verbrennung angestrebt.

Ich bin auf die ersten Fahreindrücke gespannt!

Wobei 2 Zündkerzen sicher noch besser sind als 2 Zündfunken, da man das Gemisch ja an 2 verschiedenen Stellen entflammen kann. Wobei ich mir vorstellen könnte das man da auch keine weit entfernten Punkte wählen kann, denn sonst hätte man ja 2 Flammenfronten die wie beim Klopfen aufeinander zulaufen und dann beim zusammentreffen hohe Zylinderdrücke erzeugen würden.

Das einzig nervige wird gleich sein die Zündboxen und Zündspulen irgendwo zu montieren. Wenn ich die an der Spritzwand befestige, muss ich da irgendwas beachten? Ist auf der Innenseite der Spritzwand irgendwas befestigt? Hält das überhaubt wenn ich dort Löcher für 2 Schrauben reinbohre? Ich kann ja von der Innenseite keine Kontermutter raufdrehen, zumindest habe ich nicht vor die Armaturen abzubauen